Eén piloot in Europese cockpits rond 2030?

mr. dr. Ronald Schnitker

Luchtvaartmaatschappijen in Europa overwegen serieus om vluchten met slechts één piloot in de cockpit uit te voeren, mogelijk al binnen vijf jaar. Dit staat bekend als Single Pilot Operations of Extended Minimum Crew Operations (eMCO) in de luchtvaartindustrie en wordt een steeds belangrijker onderwerp nu toezichthouders de haalbaarheid onderzoeken om de kosten voor luchtvaartmaatschappijen te verlagen.

Momenteel wordt eMCO voornamelijk onderzocht voor de cruisefase van langeafstandsvluchten, waar doorgaans drie of vier piloten aan boord zijn om te voldoen aan de regels voor vlucht- en rusttijden. Door het schrappen van de verplichting van twee piloten in de cockpit tijdens deze fase, zouden luchtvaartmaatschappijen aanzienlijke kosten kunnen besparen op salarissen.

Airbus heeft in 2021 het initiatief genomen en de European Union Aviation Safety Agency (EASA) benaderd met het idee voor eMCO. Sindsdien is er een werkgroep opgericht om de uitvoerbaarheid te onderzoeken. Naar verwachting zal EASA dit jaar beginnen met het opstellen van het regelgevingskader dat eMCO mogelijk moet maken, met potentiële introductie van nieuwe regels in heel Europa tegen 2030.

EASA buigt zich momenteel over de praktische problemen die zich kunnen voordoen bij eMCO, evenals de ‘slimme cockpit’ oplossingen die hiervoor ontwikkeld worden. Een van de opvallendste uitdagingen is hoe om te gaan met de situatie waarin de dienstdoende piloot dringend naar het toilet moet. Hoewel bizarre oplossingen zoals het dragen van volwassen luiers zijn afgewezen, werkt Airbus aan een mogelijkheid met een radio uitgerust toilet achter de captain stoel in de cockpit. Dit concept zou mogelijk al in 2027 getest kunnen worden op de Airbus A350.

Piloten vakbonden zijn kritisch en stellen dat de belangrijkste motivatie achter de push voor eMCO puur financieel is. Zij vermoeden dat Airbus hoopt dat luchtvaartmaatschappijen eerder voor hun vliegtuigen zullen kiezen vanwege de potentiële kostenbesparingen op pilotenlonen.

Ook buiten Europa wordt naar single-pilot operations gekeken. Zo werkte Cathay Pacific in 2021 aan een geheim project genaamd ‘Connect’ in samenwerking met Airbus, waarbij de A350 eveneens als meest geschikte kandidaat werd gezien vanwege de aanwezige autonome systemen, zoals een automatische daalprocedure bij drukverlies.

De komende jaren zullen cruciaal zijn in de ontwikkeling en mogelijke implementatie van single-pilot operations in Europa.

Bron: https://www.paddleyourownkanoo.com/2025/04/03/airlines-across-europe-could-be-operating-flights-with-just-one-pilot-at-the-contols-by-2030/

Arrest Hof van Justitie:

Schriftelijke toestemming voor terugbetaling vliegticket in reisbonnen vereist uitdrukkelijke aanvaarding

Auteur: Ronald Schnitker 

In een recente uitspraak heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie zich gebogen over de vraag wanneer een passagier geacht kan worden schriftelijk toestemming te hebben gegeven voor de terugbetaling van een vliegticket in de vorm van reisbonnen. Aanleiding was een zaak tussen Flightright GmbH en Etihad Airways P.J.S.C. over de terugbetaling van een geannuleerd vliegticket.

Het Hof oordeelt dat, in geval van annulering van een vlucht, de enkele aanmelding voor een loyaliteitsprogramma van de luchtvaartmaatschappij niet voldoende is om aan te nemen dat de passagier uitdrukkelijk, definitief en ondubbelzinnig heeft ingestemd met de terugbetaling in de vorm van reisbonnen.

Kern van de zaak

• Verordening nr. 261/2004 bepaalt dat passagiers bij annulering van een vlucht recht hebben op terugbetaling van hun ticket.
• Deze terugbetaling dient in beginsel in contanten te geschieden, tenzij de passagier schriftelijk toestemming geeft voor een andere vorm, zoals reisbonnen.
• Het Hof benadrukt dat de bescherming van de passagier centraal staat. De passagier moet een weloverwogen keuze kunnen maken en met kennis van zaken instemmen met de terugbetaling in reisbonnen.
• Een loutere aanmelding voor een loyaliteitsprogramma is onvoldoende als bewijs van een uitdrukkelijke, definitieve en ondubbelzinnige aanvaarding van de terugbetaling in reisbonnen. De aanmelding kan immers ook een algemene interesse in het loyaliteitsprogramma impliceren.

Conclusie

Het Hof van Justitie oordeelt dat er sprake moet zijn van een uitdrukkelijke, definitieve en ondubbelzinnige aanvaarding van de passagier voor de terugbetaling van een vliegticket in de vorm van reisbonnen. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappij niet zomaar mag aannemen dat een passagier hiermee instemt op basis van bijvoorbeeld een aanmelding voor een loyaliteitsprogramma.

Link naar de uitspraak: https://curia.europa.eu/juris/document/document_print.jsf?mode=lst&pageIndex=0&docid=294259&part=1&doclang=NL&text=&dir=&occ=first&cid=3480264

Rekenen zonder begrip

Auteur: Benno Baksteen

Een vast onderdeel van de desinformatie door anti-luchtvaartactivisten is de stelling dat het aantal vliegbewegingen op Schiphol zonder schade voor Nederland drastisch kan krimpen. Die stelling is gebaseerd op twee misverstanden.

Europees belang

Het eerste misverstand is dat Schiphol een Nederlandse luchthaven zou zijn. Maar Schiphol is geen Nederlandse luchthaven. Schiphol is een Europese luchthaven. Zoals ook de Rotterdamse haven een Europese haven is. Mochten we besluiten dat in de Rotterdamse haven voortaan alleen goederen mogen aankomen die Nederland zelf nodig heeft -en dat de andere landen van Europa dus maar andere havens moet zoeken voor wat zij nodig hebben- dan zal de rest van Europa daar niet bij staan te juichen.

Datzelfde geldt ook voor Schiphol. Al is die Europese rol daarbij niet het gevolg van de ligging, maar van het probleem dat elk vervoerssysteem heeft: je kunt alleen twee plaatsen rechtstreeks met elkaar verbinden wanneer de vervoersbehoefte voldoende groot is. Wanneer die behoefte te klein is zul je die te dunne stromen moeten bundelen via een hub. Het bijzondere is dat die noodzakelijke Europese hub door historische omstandigheden in een klein land als Nederland ligt.

Nederlands belang

Nederland was en is veel te klein voor een uitgebreid luchtvaartnetwerk, maar dankzij het feit dat Albert Plesman -de eerste KLM directeur- en de directies na hem, dat probleem van te dunne vervoersstromen als kans hebben benut, is Schiphol een hub geworden die meer dan 100 Europese regio’s via one-stop verbindingen met elkaar en met de rest van de wereld verbindt. Nederland profiteert daarvan door directe verbindingen te hebben met die ruim 100 regio’s en bovendien met ruim 100 intercontinentale bestemmingen. Met alleen onze eigen markt zouden met name van die laatste hooguit tien bestemmingen behouden blijven. Zie voor een uitgebreidere toelichting de video in het bericht ‘Het belang van de KLM’.

Tweede misverstand

De waarde van die verbindingen moet je dus bepalen voor heel Europa, niet voor alleen Nederland. Los daarvan is het tweede misverstand dat je die waarde met een eenvoudig model zou kunnen bepalen.

Zeker, een model kan erg helpen om zicht te krijgen op de materie. Maar een model is altijd een versimpeling van de werkelijkheid en bevat ook altijd aannames. Om er verstandige besluiten op te baseren moet je dus wel begrijpen hoe dat model in elkaar zit en welke aannames zijn gedaan. Domweg rekenen en de uitkomsten heilig verklaren is een recept voor narigheid. Precies dat is dus misgegaan.

Doelredenering

Dat het misgaat is niet heel verrassend, want het doel van het model was niet zozeer inzicht verschaffen, maar aantonen dat de door het kabinet afgekondigde krimp van Schiphol naar 440.000 bewegingen de hubfunctie niet zou aantasten. Het ging dus om een vooropgesteld doel. De uitkomst lag vast. Die uitkomst bereiken viel nog niet mee. Het voor die uitkomst verantwoordelijke Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) zegt dan ook in de inleiding van haar rapportage:

“In de onderzoekliteratuur is geen breed geaccepteerde methodiek te vinden die gebruikt kan worden om de benodigde omvang van een luchthaven te berekenen. Een exact getal koppelen aan het benodigd aantal vluchten op Schiphol is daarmee niet mogelijk. (…) Op basis van de gehanteerde assumpties lijkt een adequate bereikbaarheid van Nederland in de komende jaren geborgd bij 440.000 vluchten op Schiphol.“ Kamerbrief bijlage 3a, pagina 1, nadruk in de originele tekst

Zie voor een uitgebreide analyse hiervan het bericht ‘Falende overheid’, maar IenW heeft er dus -kort samengevat- zo goed mogelijk een slag naar geslagen. Op zich is dat best creatief gedaan, maar wel met behulp van een extreme versimpeling.

Versimpeling

IenW heeft een buitengewoon eenvoudig model bedacht om de waarde van de luchtvaartverbindingen te bepalen. Voor de waarde van een bestemming gebruikt IenW de score op de Globalization and World Cities (GaWC)-index, voor de hoeveelheid verbindingen de bestaande dienstregeling. Vervolgens kreeg SEO Economisch Onderzoek (SEO) de opdracht daarmee te gaan rekenen.

Hier gaat gelijk al van alles mis. SEO ziet dat zelf kennelijk ook, want het opgeleverde rapport begint met een voorbehoud:

“Een analyse van (de onderbouwing van) het beleidskader netwerkkwaliteit en de bijbehorende maatstaven zelf behoort uitdrukkelijk niet tot de reikwijdte van de onderzoeksopdracht.” SEO-rapport, november 2022, pag. 1

Daarop volgen ruim dertig pagina’s vrolijk rekenwerk, maar wie even opzoekt wat die GaWC-index eigenlijk inhoudt begrijpt onmiddellijk dat voorbehoud waarmee SEO feitelijk afstand neemt van het rapport.

GaWC-index

De GaWC-index is bedoeld om de verbondenheid van steden in kaart te brengen via de vestigingsplaatsen van bedrijven. Maar het gaat alleen om een bepaald soort bedrijven. Namelijk bedrijven die actief zijn in de zakelijke dienstverlening:

“Taylor and Derudder (…) point out that their analysis is based on (…) business service firms in financial services, law, advertising, and management consultancy.” Journal of World Systems Research, Vol. 24 Issue 1, pagina 231

Het gaat dus om bedrijven die zelf niets produceren, maar in het beste geval zorgen dat degenen die wel iets produceren dat zo goed mogelijk doen. En in het slechtste geval zorgen ze voor een wereldwijde economische crisis, zoals de financiële crisis van 2008, maar dat terzijde.

Kletsende klasse

Het is kortom een zeer beperkte dataset als het gaat om het in kaart brengen van de vervoersbehoefte. De behoefte aan verbindingen van bedrijven die goederen of voedsel produceren doet al helemaal niet mee, evenmin als de behoefte van opkomende bedrijven in de zakelijke dienstverlening en de behoeften van individuele burgers. Het gaat alleen om de grote internationale conglomeraten van zakelijke dienstverleners, door sommigen ook wel de kletsende klasse genoemd. De aanname dat de mate van verbondenheid van die laatste groep maatgevend zou zijn voor de totale behoefte aan verbindingen is wat kort door de bocht.

Verklaren noch voorspellen

Nuttige modellen kunnen helpen te begrijpen hoe een situatie is ontstaan, dan wel hoe een situatie zich zou kunnen ontwikkelen, maar de GaWC-index zelf is niet eens een model. De index brengt slechts in kaart hoe de situatie nu is voor alleen de relaties tussen grote zakelijke dienstverleners. Je kunt er niet mee voorspellen hoe de behoefte aan verbindingen van Nederland zich gaat ontwikkelen, noch verklaren hoe die is ontstaan. Je kunt er al helemaal niet mee bepalen hoeveel van de bestaande verbindingen – en met welke steden – nu precies nuttig zijn voor Nederland. Deze hele exercitie is alleen een poging de door het vorige kabinet voorgenomen krimp van Schiphol een fundament te geven door aan te tonen dat krimp van Schiphol voor Nederland geen schade zal veroorzaken. Helaas bestaat dat fundament uit drijfzand.

Misbruik van modellen

Dat anti-luchtvaart activisten – zoals de twee schrijvers van het ESB-artikel ‘Vestigingsklimaat vereist veel minder vliegbewegingen dan ministerie stelt’- dankbaar gebruik maken van modellen om rookgordijnen te leggen die verhullen dat hun artikel bestaat uit desinformatie is niet gek. Het is immers effectief. Ze hebben het zichzelf ook makkelijk gemaakt, want er is geen sprake van een diepgravende analyse. Ze hebben eenvoudig de opslagen die IenW in haar ‘model’ had aangebracht er weer afgehaald. Dat behoeft verder geen serieuze aandacht.

Erger is dat bestuurders die zelf geen kennis van zaken hebben -dan wel zich laten leiden door met die desinformatie opgeklopte emotie- zich achter modellen verschuilen zonder de aannames en de toepasbaarheid te doorgronden. Terwijl de daarvoor benodigde kennis eenvoudig beschikbaar is. Zo hebben Marc Jacobs en Ronald Meester een beknopt en uitstekend boek geschreven dat voor elke bestuurder verplichte lectuur zou moeten zijn: ‘Van aardbeving tot zoönose: over de inzet van modellen voor beleid’.

De daarin verwerkte inzichten hadden -indien toegepast- de enorme schade van het beleid rond de Groningse gaswinning en van de toeslagenaffaire waarschijnlijk voorkomen. Nu maar hopen dat politici en andere bestuurders tijd vrijmaken om dat boek even te lezen, opdat niet de Nederlandse luchtvaart het volgende slachtoffer wordt van op desinformatie en onkunde gebaseerd beleid.

Saudia vlucht vertraagd op Schiphol vanwege onbetaalde passagiersclaims

Door: Ronald Schnitker

Een Saoedische Boeing 787-10 heeft op donderdag 23 januari 2025 vertraging opgelopen op Schiphol toen EUclaim, een bemiddelingsorganisatie die vliegtuigpassagiers met vluchtproblemen helpt een vergoeding te krijgen, vlucht 216 naar Jeddah ophield vanwege onbetaalde Verordening (EG) nr. 261/2004-compensatieclaims die aan passagiers verschuldigd waren. Het ging hier om een vlucht uit 2022 naar Saoedi-Arabië, waar 67 passagiers in aanmerking kwamen voor deze compensatie. Ondanks verschillende rechtelijke uitspraken weigerde de luchtvaartmaatschappij te betalen. Als gevolg hiervan kon het bedrijf beslag leggen op de brandstof van het vliegtuig wegens niet-betaling. Terwijl de vlucht zich klaarmaakte voor vertrek, liet EUclaim deurwaarders beslag leggen op de brandstofvoorraden van het vliegtuig. Ook werden navigatiekaarten in beslag genomen. Het vliegtuig stond ongeveer 90 minuten aan de grond, voordat de luchtvaartmaatschappij de uitstaande schuld vereffende en de vlucht alsnog ‘met vertraging’ kon vertrekken.

Het is niet de eerste keer dat EUclaim zulke extreme maatregelen neemt om het geld te krijgen waar het recht op had. In 2024 nam het bedrijf op dezelfde manier de brandstof van een TAROM Boeing 737 in beslag vanwege een soortgelijk incident. Ook op buitenlandse luchthavens doen zich dergelijke taferelen voor. Op de luchthaven Londen Heathrow werd het inchecken van Delta Air Lines stopgezet toen gedreigd werd het vliegtuig in beslag te nemen vanwege een schuld van $ 3.400 aan een passagier. Gerechtsdeurwaarders verschenen ooit op de luchthaven van Londen Luton en vertraagden een Wizz Air vlucht om een terugbetaling te innen die Wizz Air verschuldigd was wegens een vluchtvertraging. Het incident veroorzaakte ook weer voor vluchtvertraging.

Genoemde incidenten maken duidelijk dat er luchtvaartmaatschappijen zijn die erg slecht zijn in het volgen van de regelgeving van de Europese Unie als het gaat om het betalen van compensatie en daarmee bestaansrecht geven aan bedrijven als EUclaim. EUclaim biedt haar service aan op basis van no cure, no pay. Dit betekent dat als zij een claimaanvraag niet tot een succesvol einde brengen, de passagier niets aan hen betaalt. Alleen wanneer EUclaim succesvol een vergoeding bij de vliegtuigmaatschappij weten op te halen, betaalt de passagier een succes fee van 31% en 33 euro dossierkosten (inclusief BTW) per persoon aan EUclaim.

Inbeslagname van brandstof is kennelijk een effectief middel om luchtvaartmaatschappijen te dwingen de EU261-regelgeving na te komen. De vraag is of benadeelde passagiers vaker naar dit middel gaan grijpen?

Bronnen: viewfromthewing, EUclaim, luchtvaartnieuws

KLM opnieuw beschuldigd van greenwashing

De KLM is opnieuw beschuldigd van het gebruik van misleidende verklaringen over het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstof, nadat ze vorig jaar (op 20 maart 2024) een greenwashing zaak in een zaak bij de rechtbank Amsterdam had verloren (zaaknummer C/13/719848 / HA ZA 22-524). De Deense consumentenombudsman heeft vorige week bij de politie aangifte gedaan tegen de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM omdat ze in 2023 misleidende verklaringen zou hebben gebruikt in een radiospot. KLM beweerde dat vliegen met hen ‘duurzamer’ zou zijn, omdat ze van plan waren ‘een deel duurzame brandstof’ te gebruiken. Slechts één procent van de brandstof die ze gebruikten, zou echter worden vervangen door brandstof die volgens de EU-regelgeving als duurzaam wordt beschouwd. De consumentenombudsman, Torben Jensen, is van mening dat dit niet neerkomt op ‘een belangrijke stap’ in de richting van duurzaamheid, zoals de consumenten werd doen geloven. KLM wacht de volgende stappen in de zaak af en geeft aan dat het belangrijk is om haar marketing aan te passen aan de nieuwste regels en richtlijnen. Volgens de marketingwet mogen bedrijven geen valse of misleidende informatie verstrekken in advertenties, met mogelijke boetes als consumenten worden misleid.

Bron: Daily Ritzau News  23 januari 2025

Luchtvaart en open strategische autonomie

Om meer inzicht te krijgen in de geopolitieke context en de strategische autonomie van luchtvaart heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan een consortium bestaande uit SEO Economisch Onderzoek, Instituut Clingendael en Stratagem Consulting verzocht om de relatie tussen strategische autonomie en de Nederlandse luchtvaart te onderzoeken. De hoofdvraag is: Welke rol speelt de luchtvaart bij het borgen van de Nederlandse doelstellingen rondom open strategische autonomie, nu en in de toekomst?

De luchtvaart is bij uitstek een sector die internationaal verbonden is en waar altijd (wederzijdse) afhankelijkheden bestaan. Dit onderzoek gaat daarom na in hoeverre bepaalde afhankelijkheden mogelijk ongewenst zijn en eventueel een strategisch risico vormen. Het onderzoek is uitgevoerd in de tweede helft van 2024 en bestaat uit een deskstudie, interviews en een data-analyse. Het is opgedeeld per onderdeel van de luchtvaartketen.

Bevindingen

De luchtvaartketen verschilt per onderdeel sterk in hoeverre deze bijdraagt aan de open strategische autonomie.
Sterktes zijn de grote havens en raffinaderijen voor het importeren en verwerken van energie, zoals kerosine en in de toekomst mogelijk ook duurzame brandstof (SAF). Ook het transport is via Defensie (pijpleiding, toezicht) en Aircraft Fuel Supply (opslag, distributie) geborgd. Daarnaast heeft Nederland met Schiphol een grote hub luchthaven die in publieke handen is. Met KLM als wereldwijde speler wordt een groot deel van de vluchten, passagiers en bestemmingen afgehandeld door een in Nederland gevestigde maatschappij.

Om de afhankelijkheden te prioriteren maken we onderscheid tussen de bijhorende geschatte kans dat het fout gaat en de verwachte impact daarvan voor Nederland en de Nederlandse luchtvaartsector. Kwetsbaarheden zijn zowel van groot belang en hebben een relatief grote kans. Zo is de import van ruwe olie een kwetsbaarheid. Het gebruik van kerosine (en daarmee ruwe olie) blijft de komende jaren essentieel voor het uitvoeren van vluchten waarbij een beperkt aantal productielanden een grote invloed hebben. Ook het gebruik van externe apparatuur en diensten is van groot belang voor de continuïteit bij zowel luchtvaartmaatschappijen als luchthavens. Het gaat om veel verschillende segmenten, waarbij het aantal leveranciers beperkt kan zijn en mogelijk afkomstig uit ongewenste landen. Eenzelfde argument is er voor de toegang en het beheer van luchtvaartdata (waaronder clouddiensten). Tot slot is de toegankelijkheid van het buitenlandse luchtruim van groot belang. Met name voor intercontinentale vluchten zijn er blijvende risico’s rond de toegankelijkheid door zowel conflictgebieden als andere geopolitieke ontwikkelingen (zoals sancties) en beperkte uitwijkmogelijkheden die gepaard gaan met hogere kosten.

Beleidsimplicaties

Het huidige luchtvaartbeleid is gebaseerd op (de uitvoeringsagenda van) de Luchtvaartnota 2020-2050 die zich richt op thema’s als veiligheid en leefbaarheid maar niet op open strategische autonomie. In het kader van vitale infrastructuur’ zijn er al maatregelen voor luchtvaartmaatschappijen, luchthavens, brandstoflevering en de luchtverkeersleiding. Dit omvat toezicht, beveiligingseisen en een veiligheidstoets tegen ongewenste overnames Beleid kan de open strategische autonomie betreffende de luchtvaart versterken door in te zetten op behoud en bescherming van sterktes of vermindering van kwetsbaarheden. Dit is een politieke keuze waarbij weinig vanzelfsprekendheden bestaan. Dreigingen zijn lastig (exact) in te schatten en ingrijpen gaat gepaard met risico’s rond overheidsfalen (‘picking winners’), beperkte effectiviteit of vergelding en andere ongewenste neveneffecten.

Een internationale aanpak (via de EU) draagt bij aan de effectiviteit van maatregelen. Daarnaast kan ingezet worden op het vergroten van het bewustzijn over geopolitiek en strategische autonomie in de sector. Vervolgonderzoek kan in meer detail de luchtvaartketen verkennen, waaronder over inkoop en aanbesteding. Daarnaast is de internationale context van groot belang om verdere conclusies te kunnen trekken over zowel de Nederlandse situatie als de open strategische autonomie op Europees niveau. Deze verkenning richtte zich overwegend op de Nederlandse sector. Ook de beleidscontext in het buitenland is van toegevoegde waarde: in hoeverre grijpen buitenlandse overheden in en welke instrumenten worden daarbij ingezet? Meer periodieke monitoring versterkt de informatiepositie en daarmee het handelingsperspectief voor beleidsmakers. Daarbij dienen naast het aspect van open strategische autonomie ook andere factoren (economie, duurzaamheid, veiligheid) meegewogen te worden.

Het Ministerie heeft het onderzoek op 28 januari 2025 naar de Tweede Kamer gestuurd. Lees het rapport: https://www.clingendael.org/sites/default/files/2025-01/Clingendael_Report_Luchtvaart_en_open_strategische_autonomie.pdf

Passenger plane with entirely new ‘blended wing’ shape aims to hit the skies by 2030

By Keumars Afifi-Sabet Published January 10, 2025

A new type of passenger plane will adopt a design that blends wings into the aircraft’s body, which its creators say will cut fuel consumption by 50% and reduce noise.
When you purchase through links on our site, we may earn an affiliate commission.Here’s how it works.

A novel passenger jet could take to the skies in the next five years that has a completely different shape than any currently flying.
The plane uses a “blended wing” design, which could improve fuel efficiency by 50%, JetZero and Siemens representatives said Wednesday (Jan. 8) in a press conference held at CES 2025 in Las Vegas.
The concept of blended-wing aircraft, in which the wings blend seamlessly into the body, is more than 100 years old, having been first described by Russian pilot Nicolas Woevodsky, but it is most commonly associated with military aircraft.

Passenger jets have conventionally adopted a long, tubular body with wings that do not blend into a single flat plane. This is because switching to a novel plane design has been deemed commercially risky. Blended-wing aircraft, by contrast, can reduce fuel consumption and be quieter, thanks to higher lift-to-drag ratios and better integration of the noisy propulsion systems.

A new plane based on a 100-year-old design

JetZero representatives say their blended-wing design requires a shorter and wider fuselage that is blended like the wing to provide lift, in turn reducing the surface area that is needed and creating a lighter plane with less drag. The size of the engines is also reduced, thanks to the reduced weight and drag, meaning more passengers can fit into a relatively smaller aircraft.
The new plane will be 100% compatible with sustainable aviation fuel as well as being capable of accommodating hydrogen fuel — with the long-term aim being to fly with zero emissions. It will hold 250 passengers and have a range of 5,750 miles (9,250 km).

Het kabinet wil de totale opbrengst van de vliegbelasting verhogen

https://www.internetconsultatie.nl/differentiatievliegbelasting/b1

Het kabinet wil de totale opbrengst van de vliegbelasting verhogen met € 248 miljoen per 2027. Het plan is om vluchten over lange afstanden meer te gaan belasten vanwege een hogere totale uitstoot.

In het kort

De luchtvaart verbindt Nederland met de wereld. We kunnen zakendoen, op vakantie gaan en vrienden en familie over de hele wereld bezoeken. Ook goederen kunnen snel over grote afstand worden verplaatst. Door de luchtvaart kan Nederland als klein land een internationaal knooppunt zijn van mensen, handel, investeringen en kennis.
De luchtvaart heeft ook negatieve effecten. Omwonenden van luchthavens worden in hun slaap gestoord en ervaren ook overdag hinder door vliegtuigen. Zij maken zich ook zorgen over hun gezondheid door de gevolgen van fijnstof. Daarnaast heeft de uitstoot van CO₂ en andere stoffen een negatief effect op het klimaat.

De vliegbelasting is een manier om deze negatieve effecten te beprijzen. Sinds 2021 heeft Nederland een vliegbelasting van € 29,40 (2025) per vertrekkende passagier, ongeacht waar deze passagier naartoe vliegt. Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden – met een hogere totale uitstoot – meer te belasten.

Aerospace European Conference

We are excited to announce that the 𝟮𝟴𝘁𝗵 𝗔𝗜𝗗𝗔𝗔 𝗖𝗼𝗻𝗳𝗲𝗿𝗲𝗻𝗰𝗲 will take place  𝗳𝗿𝗼𝗺 𝟭 𝘁𝗼 𝟰 𝗗𝗲𝗰𝗲𝗺𝗯𝗲𝗿 𝟮𝟬𝟮𝟱 at the iconic  𝗖𝗲𝗻𝘁𝗿𝗼 𝗖𝗼𝗻𝗴𝗿𝗲𝘀𝘀𝗶 𝗟𝗶𝗻𝗴𝗼𝘁𝘁𝗼 (https://lnkd.in/dhzTr696) in 𝗧𝘂𝗿𝗶𝗻, 𝗜𝘁𝗮𝗹𝘆! Held in conjunction with 𝘁𝗵𝗲 𝟭𝟬𝘁𝗵 𝗔𝗲𝗿𝗼𝘀𝗽𝗮𝗰𝗲 𝗘𝘂𝗿𝗼𝗽𝗲𝗮𝗻 𝗖𝗼𝗻𝗳𝗲𝗿𝗲𝗻𝗰𝗲, this event, organized by 𝗔𝗜𝗗𝗔𝗔 (https://www.aidaa.it) and 𝗖𝗘𝗔𝗦 (https://ceas.org), will bring together the brightest minds to explore and shape the future of the aerospace sector. 

But that’s not all, the conference will also be held alongside the 𝟭𝟬𝘁𝗵 𝗔𝗲𝗿𝗼𝘀𝗽𝗮𝗰𝗲 𝗗𝗲𝗳𝗲𝗻𝘀𝗲 𝗠𝗲𝗲𝘁𝗶𝗻𝗴 (https://lnkd.in/efyCSMBk), a unique opportunity to discuss innovations at the intersection of aerospace and defense.

ICAO verhoogt aansprakelijkheidslimieten

Op 18 oktober 2024 heeft de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) aangekondigd dat de aansprakelijkheidslimieten voor overlijden, letsel, vertragingen, bagage- en vrachtclaims vanaf 28 december 2024 zullen worden verhoogd op grond van het Verdrag van Montreal van 1999.
Deze aanpassing is in overeenstemming met het ingebouwde vijfjaarlijkse herzieningsmechanisme van het Verdrag om rekening te houden met de inflatie.
In de aankondiging benadrukte de secretaris-generaal van de ICAO de rol van het verdrag bij de bescherming van de belangen van passagiers en vracht. Het verdrag beschermt billijke compensatie en biedt een uniform kader voor de aansprakelijkheid van passagiers, bagage en vrachtvervoer, waarbij de belangen van consumenten en luchtvaartmaatschappijen in evenwicht worden gebracht.
De ICAO heeft de ondertekenaars van het verdrag, waaronder Nederland*, verzocht de nationale wettelijke vereisten te wijzigen om de herziene limieten vanaf 28 december 2024 volledig van kracht te laten worden.

De verhoogde limieten zijn als volgt:

De NZD-waarde is gebaseerd op de wisselkoersen op 5 november 2024.

*Nederland heeft het Verdrag van Montreal van 1999 ondertekend en geratificeerd en de bepalingen ervan zijn geïntegreerd in de Nederlandse wetgeving. Dit betekent dat de regels en aansprakelijkheidslimieten die in het verdrag zijn vastgelegd, worden toegepast op vluchten die vertrekken vanuit, aankomen in, of door Nederland gaan, mits ze onder de reikwijdte van het verdrag vallen.