KIWA alsnog overstag 

Op 8 januari 2024 berichtte Luchtvaartwetenschappen dat het Hof van Justitie van de Europese Unie in zaak T-233/22 heeft beslist dat de beperkende maatregelen tegen Rusland verbieden een Russisch staatsburger met een bewijs van bevoegdheid als privépiloot in principe niet om een vliegtuig te besturen in de Europese Unie. 

Dit arrest was voor EASA de aanleiding om op 14 februari 2024 haar sanctie gerelateerde aanbevelingen voor de voor wat betreft de praktijk van het afgeven van vergunningen aan piloten met de Russische aan te passen. EASA deed dit door uitleg te geven aan het begrip ‘controlled’, hetgeen erop neerkomt dat dit gelezen moet worden in “economische” of “financiële” zin en niet in “technische” of “operationele” zin. EASA heeft op 8 maart 2024 op haar website aangegeven dat het opleiden, examineren en controleren van Russische burgers is toegestaan als dit wordt gedaan met het oog op het besturen van een niet-Russisch geregistreerd luchtvaartuig. 

In Nederland liep op dat moment een vergelijkbare zaak bij de rechtbank Den Haag. Een in Rusland geboren privévliegster, die een jaren geleden de Belgische nationaliteit heeft verkregen en in Nederland een vliegopleiding heeft gevolgd, had bij KIWA een aanvraagformulier ingediend voor het bijschrijven van de bevoegdverklaring CB-IR.

KIWA, die had geweigerd om de aanvraag in behandeling te nemen, ging na de uitleg van EASA alsnog overstag en honoreerde nog voordat de rechtbank de zaak ter zitting bracht, de aanvraag van de Belgische pilote. 

Het geven van vliegonderricht en het afnemen van vlieg examens van Russische burgers is dus toegestaan als dit gebeurt met het oog op het besturen van een niet-Russisch geregistreerd luchtvaartuig dat geen eigendom is van of gecharterd of anderszins wordt gecontroleerd door een Russische natuurlijke persoon of rechtspersoon, entiteit of lichaam. 

Zaaknummer SGR 24 / 914 BESLU

Hoe lang gaat een luchtvaartuigmotor operationeel en juridisch mee?

Author: Prof. B. Patrick Honnebier, LL.M., LL.M. (advanced)*

* Professor verantwoordelijk voor het unieke Full Semester vak International Aviation Financing and Leasing Law, University of Mississippi, LL.M. in Air and Space Law program; Of Counsel bij het advocatenkantoor Rep De Cuba in Aruba; medeoprichter van Rep Aviation Law Coöperatief U.A. in Nederland.

In de technische en juridische literatuur betreffende de internationale luchtvaartpraktijk wordt veel aandacht besteed aan het gebruik en de levensduur van vliegtuigen. Op internationaal niveau wordt een juridische definitie van een ‘luchtvaartuig’[1], formeel echter alleen gegeven in het ‘Protocol bij het ‘Verdrag inzake internationale zakelijke rechten op mobiel materieel betreffende voor luchtvaartuig materieel specifieke aangelegenheden’ (samen de ‘Kaapstadverdragen’, 2001). Hieronder worden het protocol en verdrag nader besproken, althans voor zover ze voor de onderhavige bijdrage relevant zijn. De Kaapstadverdragen definiëren een luchtvaartuig, zoals dat weer in een ander verdrag wordt omschreven, als het ‘luchtvaartuigcasco’ (hierna ‘casco’) met daarop apart aangebrachte ‘luchtvaartuigmotoren’ (hierna ‘motoren’).
De bovengenoemde literatuur lijkt zich echter niet zozeer te concentreren op afzonderlijke motoren. Dit gebrek aan aandacht is verrassend, aangezien motoren heden een essentiële rol spelen in de mondiale luchtvaartpraktijk. Bijvoorbeeld zonder moderne en veilige motoren kan een vliegtuig niet de benodigde snelheid en hoogte bereiken.
Daarnaast kan de prijs van een motor oplopen van $ 50.000 tot $ 50 miljoen, afhankelijk van zijn grootte en technische vermogen. De aanschaf van motoren is dus bijzonder kostbaar! Daarom wordt in deze bijdrage aan de operationele en juridische levensduur van motoren nader aandacht besteed.

Windenergie: Duitse Bondsraad beslist in het voordeel van de luchtvaart

Auteur en foto: Ronald Schnitker

De Bondsraad* heeft in zijn vergadering van 17 mei 2024 besloten een wetsontwerp van de Freistaat Bayern tot wijziging van §14 van de Luftverkehrsgesetz (LuftVG) niet voor te leggen aan de Duitse Bondsdag.
§ 14 van de LuftVG heeft betrekking op het verlenen van een bouwvergunning voor de bouw van constructies die een hoogte van meer dan 100 meter boven het aardoppervlak overschrijden. Volgens de wet moeten luchtvaartautoriteiten uitdrukkelijk instemmen met een dergelijk project: (1) Außerhalb des Bauschutzbereichs darf die für die Erteilung einer Baugenehmigung zuständige Behörde die Errichtung von Bauwerken, die eine Höhe von 100 Metern über der Erdoberfläche überschreiten, nur mit Zustimmung der Luftfahrtbehörden genehmigen.
Bovendien moeten dergelijke luchtvaartbelemmeringen worden geregistreerd op de luchtvaartkaarten en de AIP.
De Freistaat Bayern wilde echter met de wetswijziging de beslissing over de bouw van windturbines in handen te geven van de milieuautoriteiten van de deelstaten. Volgens het wetsontwerp van de Freistaat Bayern zouden de luchtvaartautoriteiten slechts een adviserende functie hebben gehad, terwijl de milieuautoriteiten moeten afwegen of het belang van het gebruik van hernieuwbare energiebronnen of dat van de veiligheid van de luchtvaart prevaleert, en mogelijke beperkingen kunnen worden opgelost door redelijke aanpassingen van het civiele en militaire luchtverkeer.

Met de verwerping van het wetsvoorstel blijven de luchtvaartautoriteiten van de deelstaten dus inspraak houden in goedkeuringen voor de bouw van windturbines als ze de veiligheid van het civiele of militaire luchtverkeer beperken.

*De Bondsraad is de vertegenwoordiging van de zestien Duitse deelstaten in het Duitse politieke stelsel. Samen met de Bondsdag vormt ze het Duitse parlement. Via de Bondsraad nemen de deelstaten deel aan het wetgevend proces.

Bron: DAeC – juni 2024

Lijst met No-Fly zones in Nederland aanzienlijk uitgebreid

Bron: www.dronewatch.nl Auteur: Wiebe de Jager

De lijst met zones waar dronevliegers uit de Open categorie niet mogen vliegen, is aanzienlijk uitgebreid. In plaats van een generiek verbod op het vliegen boven productielocaties voor drinkwatervoorziening en innamepunten in oppervlaktewater, zijn deze locaties nu afzonderlijk opgenomen in de Regeling zonering onbemande luchtvaartuigen. Dat betekent dat er in GoDrone heel wat meer roodgemarkeerde gebieden verschijnen.

Politie wil met drones sneller hulp bieden

Auteur: Ronald Schnitker

De politie gaat rondom de voormalige vliegbasis in Twente automatische drones testen die zelfstandig kunnen vliegen. Het gaat om een proef waarbij een drone voor het eerst buiten het zicht van de piloot mag vliegen.

In Nederland mogen drones in principe alleen vliegen als ze vanaf de grond zichtbaar zijn voor de piloot. Om een drone buiten het zicht te laten vliegen – Beyond Visual Line of Sight zoals dat heet – is een ontheffing nodig van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Nu de ILT die ontheffing aan de politie heeft verleend, mag de politie in een gebied van 6 vierkante kilometer bij de voormalige vliegbasis testvluchten uitvoeren. Het toestel vliegt de route zelfstandig en keert na afloop weer terug naar zijn docking station.

Het doel van de pilot is dat de politie met behulp van drones sneller een actueel beeld krijgt van incidenten, zodat sneller en effectiever hulp geboden kan worden. Een drone kan bijvoorbeeld zelfstandig naar een incident vliegen en beelden doorzetten, waarmee de politie op afstand inschat hoeveel hulpverlening er nodig is. Een drone kan ook ingezet worden bij het opsporen van verdachten of vermiste personen.

Ontwerp wijziging Luchthavenregeling Zweefvliegveld Noordkop

Auteur: Ronald Schnitker

Op 23 april 2024 hebben Gedeputeerde Staten de Ontwerp wijziging Luchthavenregeling Zweefvliegveld ZCDH Hippolytushoeverweg vastgesteld. Met deze ontwerp wijziging willen Gedeputeerde Staten op het bestaande zweefvliegveld (Hippolytushoeverweg 15a, 1774 MK Slootdorp) naast de huidige lierstarts ook het opstijgen van de zweefvliegtuigen met een gemotoriseerd vliegtuig toestaan. Deze zogenoemde sleepstarts zijn beperkt tot maximaal 240 per jaar, met een maximum van 30 sleepstarts per dag.

EASA en EUROCONTROL ondertekenen MoC

Auteur: Ronald Schnitker

Florian Guillermet, uitvoerend directeur van het Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart van de Europese Unie (EASA), en Raúl Medina, directeur-generaal van EUROCONTROL, hebben een memorandum van samenwerking (MoC) ondertekend om de om de samenwerking te verbeteren voor de veilige en duurzame toekomst van de Europese luchtvaart.
EUROCONTROL en EASA zijn een sterke en langdurige samenwerking aangegaan op vele gebieden van wederzijds belang, van veiligheid tot innovatie en van efficiëntie tot duurzaamheid, met als algemeen doel ervoor te zorgen dat het Europese luchtvaartveiligheidssysteem zo effectief mogelijk functioneert. Deze samenwerking heeft de synergieën tussen de respectieve technische en wetenschappelijke teams van de twee organisaties versterkt door regelmatige uitwisseling van informatie, kennis en gegevens.
Het gezamenlijk werkprogramma van het EASA en EUROCONTROL en het technisch en coördinatiebureau (TeCO) van het EASA en EUROCONTROL zijn twee cruciale instrumenten die deze vruchtbare samenwerking mogelijk hebben gemaakt, met inbegrip van activiteiten op de volgende gebieden:

• Duurzaamheid van de luchtvaart;
• Europese regels, specificaties en normen voor luchtverkeersbeheer/luchtvaartnavigatiediensten (ATM/ANS) op mondiaal niveau;
• ondersteuning van belanghebbenden; en
• Productie en analyse van ATM/ANS-veiligheidsinformatie.

EUROCONTROL zal, in coördinatie met het EASA, cursussen ontwikkelen en geven om een doeltreffende uitvoering van de EASA-regels te waarborgen en de voortdurende ontwikkeling van het regelgevingslandschap te ondersteunen.
Er zal ook informatie worden uitgewisseld over cybergebeurtenissen en -incidenten die van invloed zijn op de veiligheid van de luchtvaart, en nieuwe technologieën en de invloed daarvan op cyberbeveiliging zullen worden onderzocht. Daarnaast zullen er “tabletop” cyberbeveiligingsoefeningen worden gemaakt en geïmplementeerd.
EUROCONTROL en EASA zullen voorts gezamenlijke onderzoeks- en innovatieactiviteiten worden opgezet om de veiligheid en duurzaamheid van de Europese luchtvaart te bevorderen.

Bron: EASA, 29 april 2024

Geen vliegplanverplichting meer binnen het Schengengebied

Auteur: Ronald Schnitker

Op grond van paragraaf SERA.4001 van de bijlage bij de uitvoeringsverordening (EU) nr. 923/2012 geldt de verplichting om een vliegplan in te dienen voor vluchten die op enig moment internationale grenzen overschrijden. Paragraaf SERA.4001, onderdeel b, subonderdeel 5, van de bijlage bij verordening (EU) nr. 923/2012 biedt EU-lidstaten de mogelijkheid om in nationale wet- en regelgeving uitzonderingen op deze verplichting op te nemen.

Van deze mogelijkheid is met de toevoeging van het tweede lid aan artikel 2 nu gebruik gemaakt. Op grond van dit tweede lid geldt voor VFR (visual flight rules)-vluchten van of naar een staat binnen het Schengengebied geen vliegplanverplichting meer. 
Het betreft hier uitsluitend ongecontroleerde VFR-vluchten. Deze uitzondering geldt niet in drie specifieke gevallen. Ten eerste is een vlieger nog steeds verplicht een vliegplan in te dienen indien een grens wordt overschreden van een land dat zelf nog een vliegplanverplichting voor VFR-vluchten kent. Ook voor vluchten waarbij het luchtruim wordt doorkruist van een land dat een dergelijk verplichting kent, blijft het indienen van een vliegplan verplicht. Ten slotte blijft deze verplichting voor VFR-vluchten bestaan indien de subonderdelen 1, 3, 4 en 6 van onderdeel b van paragraaf SERA.4001 van de bijlage bij verordening (EU) nr. 923/2012 hiertoe verplichten. In die gevallen betreft het gecontroleerde vluchten, vluchten naar aangewezen gebieden of langs aangewezen routes en nachtvluchten.
Voor veel ongecontroleerde VFR-vluchten, met name weersafhankelijke vluchten als zweef- of ballonvluchten, is niet accuraat op te geven of en wanneer de internationale grens overschreden zal worden. In gevallen waarin buurlanden ook geen verplichting tot het indienen van een vliegplan in hun wet- en regelgeving hebben opgenomen, wordt met een uitzondering op de verplichting tot het indienen van een vliegplan de administratieve last op de vlieger van ongecontroleerde vluchten verlicht, zonder dat de veiligheid in het geding komt.

Europese Commissie geeft groen licht voor VTOL-operaties en luchttaxi’s

Bron: Persbericht EASA 10 april 2024

De Europese Commissie heeft een pakket secundaire wetgeving aangenomen met betrekking tot drones en VTOL-vliegtuigen (vliegtuigen die verticaal kunnen opstijgen en landen), dat de definitieve regels vastlegt voor de lancering van Innovatieve Luchtmobiliteit (IAM), met inbegrip van luchttaxidiensten.

Het pakket is gebaseerd op regelgevingsvoorstellen van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA), die in augustus 2023 zijn gepubliceerd in advies nr. 03/2023. De wetgeving introduceert een uitgebreide reeks eisen voor elektrisch bestuurde luchttaxi’s op het gebied van luchtvaartactiviteiten (Air OPS), vergunningen voor vliegtuigbemanningen (FCL), gestandaardiseerde Europese regels voor de luchtvaart (SERA) en luchtverkeersbeheer (ATM). Het stelt ook criteria en processen vast voor de certificering en het onderhoud van drones.

Het pakket is het laatste wetgevende element dat nodig is voor de lancering van luchttaxidiensten en vult andere bestaande wetgeving aan. Voor luchttaxidiensten is bovendien certificering door EASA vereist voordat dergelijke diensten in Europa operationeel kunnen worden.

NB De uitvoeringsverordeningen zullen naar verwachting op korte termijn worden gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie, terwijl de gedelegeerde verordeningen in mei zullen verschijnen.

Conclusie Procureur-Generaal: Nederland mag Schiphol niet laten krimpen zonder Europese toestemming

Auteur: Ronald Schnitker

De Nederlandse overheid mag Schiphol niet zelfstandig doen krimpen naar 460 duizend vluchten. Eerst is toestemming nodig van de Europese Commissie. Dat staat in de Conclusie van mr. B.J. Drijber, procureur-generaal bij de Hoge Raad.

Het Nederlandse kabinet kondigde het plafond in februari 2023 aan via een tijdelijke regeling voor het vliegseizoen van november 2023 tot oktober 2024, maar de luchtvaartmaatschappijen maakten bezwaar met het argument dat ze niet waren geraadpleegd en dat de Europese wetgeving een evenwichtige aanpak regelt om minder lawaai en CO2-uitstoot te bereiken en tegelijkertijd tegemoet te komen aan de behoefte van reizigers om te vliegen.

De rechtbank Noord-Holland oordeelde in een uitspraak van 5 april 2023 dat de staat niet de juiste regelgeving van de Europese Unie had gevolgd toen het de capaciteit van Schiphol voor het seizoen 2023/2024 wilde terugbrengen van 500.000 naar 440.000 vluchten per jaar. De staat ging in hoger beroep, met als resultaat dat het Gerechtshof Amsterdam in hoger beroep de uitspraak van de rechtbank vernietigde oordeelde dat de staat een “tijdelijke experimentele regeling” mag instellen die niet in strijd is met de EU-regelgeving, mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Daarmee werd de overheid toegestaan de capaciteit op Schiphol jaar terug te brengen om geluidsoverlast en CO2-uitstoot te verminderen.

Grote luchtvaartmaatschappijen onder leiding van KLM Royal Dutch Airlines en de International Air Transport Association (IATA) hebben zich vervolgens verenigd en cassatieberoep ingesteld tegen de uitspraak van het Amsterdamse gerechtshof van 7 juli 2023. De luchtvaartgroepering stelt echter dat de uitspraak van het gerechtshof leidt tot onduidelijkheid en onzekerheid voor reizigers en de luchtvaartsector. “Uit de uitspraak blijkt niet hoe een experimenteerregeling kan worden toegepast en hoe de handhaving moet worden uitgevoerd. Daarnaast is de uitspraak in strijd met nationale, Europese en internationale regelgeving. Het is daarom onduidelijk wanneer, hoe en op welke wijze de uitspraak zal worden uitgevoerd en wat dit betekent voor het aantal vliegbewegingen op Schiphol. Het is voor alle betrokken partijen belangrijk dat deze duidelijkheid er komt”, aldus de groep in een verklaring.

Tot de leden van de groep behoren de KLM Groep (KLM, KLM cityhopper, Martinair (Nederland) en Transavia Airlines), Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue Airways, Air Canada, easyJet, Corendon Dutch Airlines, TUI fly (Nederland), IATA, dat 300 aangesloten luchtvaartmaatschappijen wereldwijd vertegenwoordigt, en Airlines for America, dat tien grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen vertegenwoordigt. Zij worden ondersteund door brancheorganisaties BARIN, Air Cargo Netherlands (ACN), Airlines for Europe (A4E) en European Regions Airline Association (ERA).

De Hoge Raad, het hoogste rechtscollege van Nederland, moet nog een definitief oordeel vellen in een zogeheten arrest, maar neemt daarbij bijna altijd het advies van het parket over.