DJI’s geosysteem vernieuwd: piloot beslist voortaan zélf over vliegen in no-flyzones

15 januari 2025              Wiebe de Jager www.dronewatch.nl

Er komt een grote verandering in de manier waarop DJI-drones no-flyzones weergeven aan gebruikers. Vanaf vandaag wordt DJI’s eigen geo-informatie vervangen door officiële gegevens van de overheid. Dit brengt een belangrijke wijziging met zich mee: gebruikers zullen kunnen vliegen in gebieden die tot nu toe ‘op slot’ zaten. De verantwoordelijkheid verschuift daarmee volledig naar de drone piloot. In België is deze wijziging al eerder doorgevoerd.

Van bewaker naar gids

Om te voorkomen dat onwetende drone vliegers in verboden zones konden vliegen, introduceerde marktleider DJI in 2013 het Geospatial Environment Online (GEO)-systeem. Dit systeem zorgde ervoor dat drones op bepaalde locaties niet konden opstijgen of dat gebruikers een waarschuwing kregen over mogelijke restricties. Het systeem was niet waterdicht en kon met zogenaamde NFZ-mods omzeild worden, maar het voorkwam zeker veel illegale drone vluchten.

De door DJI ingestelde zones kwamen echter niet altijd overeen met officiële luchtruim data, zoals beschikbaar gesteld via apps als GoDrone. Met de invoering van de Europese Verordening 2019/947 moest dit veranderen: via een zogenaamd ED-269 JSON-bestand konden gebruikers officiële kaartinformatie inladen. Dit proces moest handmatig worden uitgevoerd, en slechts een klein aantal gebruikers is hiervan op de hoogte.

Waarschuwingen in plaats van restricties

Waar DJI’s geosysteem eerder vliegen in zogenoemde Restricted Zones automatisch blokkeerde, worden deze gebieden vanaf nu aangeduid als Enhanced Warning Zones. Dit houdt in dat piloten geen vliegbeperkingen meer zullen ervaren, maar waarschuwingen ontvangen wanneer zij in de buurt komen van gevoelige locaties zoals luchthavens, industriegebieden of detentiecentra. Na het wegklikken van deze waarschuwingen kan de drone alsnog opstijgen. De verantwoordelijkheid voor naleving van de regels komt daarmee volledig bij de piloot te liggen.

DJI benadrukt dat gebruikers verbonden moeten blijven met het internet en hun apps regelmatig moeten bijwerken om toegang te houden tot de meest actuele luchtruimgegevens en daarmee te voldoen aan de regelgeving. Maar actief voorkomen dat een drone opstijgt is er in de nieuwe situatie niet meer bij. Het nieuwe systeem wijkt daarmee sterk af van de oude aanpak, waarbij DJI dronevliegers actief beperkte in hun mogelijkheden.

Gevolgen

De update, die in België al is doorgevoerd, is zojuist uitgerold in Nederland en een aantal andere Europese landen. Ook in de VS is het systeem aangepast. Gebruikers zullen misschien merken dat de DJI Fly-app vaker waarschuwingen geeft, omdat de overheid meer en grotere restrictiezones hanteert dan DJI deed. Door de complexiteit van de nieuwe geo-informatie is het bovendien denkbaar dat controllers en apps trager reageren.

Het is te verwachten dat sommige gebruikers waarschuwingen niet goed lezen of standaard wegklikken. Dit kan ertoe leiden dat er meer dronevluchten plaatsvinden in gebieden waar dat zonder autorisatie absoluut niet is toegestaan, zoals in de aanvliegroutes van Schiphol of bij detentiecentra. Tot nu toe konden alleen gecertificeerde operators in dergelijke zones vliegen, na het aanvragen van een unlock bij DJI.

Misbruik wordt eenvoudiger

Een ander neveneffect van de maatregel is dat moedwillig misbruik van DJI-drones aanzienlijk eenvoudiger is geworden, nu het geofencing-systeem volledig is afgeschaft en DJI-drones overal kunnen opstijgen. Het is nu aan de autoriteiten om serieus werk te maken van detectie en handhaving om dit te voorkomen: DJI wil hier geen rol meer in spelen.

Onwetendheid of misbruik, de verandering zal ongetwijfeld grote gevolgen hebben voor zowel drone piloten als overheden. De behoefte aan duidelijke voorlichting is groter dan ooit, vooral omdat gebruikers van drones onder de 250 gram geen drone bewijs hoeven te behalen en waarschuwingen in de app vaak zonder goed te lezen wegklikken, om vervolgens toch te vliegen in no-flyzones.

De EU en China voltooien partnerschapsproject voor de luchtvaart

EASA Newsroom | 16 Dec 2024

Het APP EU-China wordt beheerd door het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) en de Civil Aviation Administration of China (CAAC). Het platform, dat in totaal meer dan 120 activiteiten organiseerde, faciliteerde de uitwisseling van de meest geavanceerde luchtvaartexpertise, geleverd door Europese en Chinese regelgevers en belangrijke spelers uit de sector, zoals fabrikanten van vliegtuigonderdelen, luchtvaartmaatschappijen en verleners van luchtvaartnavigatiediensten (ANSP’s) en EUROCONTROL.

China geeft (lager) luchtruim in concessie’

Door: dr. Hans Nillesen

Chinees bedrijf Shandong Jinyu General Aviation Co. verkrijgt exclusief recht om lager luchtruim gedurende 30 jaar te beheren

Chinese kranten melden dat Shandong Jinyu General Aviation Co., Ltd. de prestigieuze aanbesteding heeft gewonnen voor de economische concessie om het lager luchtruim in Pingyin County, Jinan City, Shandong te exploiteren en de infrastructuur te onderhouden. De overeenkomst, met een waarde van 924 miljoen yuan, geeft het bedrijf een exclusief recht om het luchtruim in dit gebied gedurende 30 jaar te beheren en te ontwikkelen.

Daarnaast is Shandong Jinyu verantwoordelijk voor een reeks luchtvaartdiensten, waaronder vliegopleidingen, UAV-logistiek (onbemande vliegtuigen), en de algehele ontwikkeling van de luchtvaartindustrie in het gebied. Het project is niet alleen bedoeld om de lokale economie te stimuleren, maar ook om een model te creëren voor toekomstige economische ontwikkelingen in het lager luchtruim in China. 

Innoverend

Het gaat hier om een innovatieve benadering waarbij luchtruim op lage hoogte wordt ingezet voor uiteenlopende activiteiten, van UAV-logistiek en landbouw tot recreatief vliegen en toerisme. Dit concept heeft volgens een aantal Chinese kranten het potentieel om aanzienlijke economische waarde te genereren. Schattingen geven aan dat de wereldwijde markt voor lage-hoogte economieën tegen 2050 de grens van 60 biljoen yuan kan bereiken, terwijl de Chinese markt tegen 2026 een omvang van meer dan één biljoen yuan wordt voorspeld. 

Juridisch niet onomstreden

Een concessieovereenkomst om met drones te mogen vliegen is niet onomstreden per definitie juridisch. Het roept een aantal juridische, ethische en praktische vragen op die afhankelijk zijn van de specifieke omstandigheden, nationale wetten, en het kader waarin de concessie wordt verleend. Het luchtruim boven een land wordt doorgaans beheerd door de overheid en gereguleerd via nationale en internationale wetten. Het toekennen van exclusieve rechten om bepaalde gebieden met drones te exploiteren, kan controversieel zijn, vooral als het ten koste gaat van andere gebruikers (bijv. commerciële luchtvaart, recreatieve vliegers). Bovendien kan het exclusief toekennen van een concessie vragen oproepen over de eerlijke toegang tot het luchtruim. Exclusieve concessies kunnen worden gezien als een beperking van publieke toegang tot een gedeelde ruimte. Andere partijen zouden kunnen stellen dat een exclusieve overeenkomst mededingingsregels schendt, vooral als de concessiehouder een overheidsbedrijf is. Indien gebruikers (bijvoorbeeld logistieke bedrijven) een vergoeding moeten betalen aan de concessiehouder om drones te mogen gebruiken, kunnen er vragen ontstaan over de redelijkheid en billijkheid van die kosten.

Internetconsultatie: Regeling Zonering Onbemande Luchtvaartuigen in de CTR

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat bereidt een wijziging voor van de Regeling zonering onbemande luchtvaartuigen, de Regeling onbemande luchtvaartuigen en de Regeling luchtverkeersdienstverlening. Ten eerste gebeurt dit in verband met de zonering van de plaatselijke luchtverkeersdienstverleningsgebieden (control zone, CTR). Ten tweede vanwege de vaststelling van voorwaarden voor de toegang van onbemande luchtvaartuigen tot deze zones. Deze wijziging heeft betrekking tot de plaatselijke CTR’s van de civiele luchthavens Schiphol, Lelystad, Eelde, Maastricht en Rotterdam. Ook worden de militaire luchtverkeersdienstverleningsgebieden opgenomen in de regeling zonering onbemande luchtvaartuigen.

Wat is het doel?

Het doel van de regeling is om een ruimere inzet van onbemande luchtvaartuigen binnen de plaatselijke luchtverkeersdienstverleningsgebieden mogelijk te maken. Hierbij moet de huidige luchtvaartveiligheid behouden blijven en de werklast van de luchtverkeersdienstverlener afnemen. 

Wilt u reageren?

Belanghebbenden, zoals drone-operatoren, belangenorganisaties, luchthavens en andere geïnteresseerden, worden uitgenodigd om feedback te geven op de voorgestelde regeling. Reacties kunnen worden ingediend tot en met 31 januari 2025.

Uitspraak Zeeland-west Brabant: Weigering afgifte LAPL-certificaat voor recreatief vliegen. Beroep gegrond

zaaknummer: BRE 23/10361

uitspraak van de enkelvoudige kamer van 5 december 2024 in de zaak tussen
[eiser], uit [plaats], eiser
(gemachtigde: mr. R.M. Schnitker),
en
de minister van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport)
verweerder (gemachtigde: [gemachtigde]).

Inleiding

1 In deze uitspraak beoordeelt de rechtbank het beroep van eiser tegen de afwijzing van zijn aanvraag om afgifte van een EASA1 medisch certificaat klasse LAPL2 (hierna: LAPL-certificaat). De minister heeft deze aanvraag met het besluit van 22 mei 2023 afgewezen. Met het bestreden besluit van 14 september 2023 op het bezwaar van eiser heeft de minister de afwijzing van de aanvraag in stand gelaten.
1.1 De rechtbank heeft het beroep op 18 juni 2024 op zitting behandeld. Hieraan hebben deelgenomen:
eiser, de gemachtigde van eiser en de gemachtigde van de minister, vergezeld door drs. [persoon 1].
Zie link naar uitspraak: 
https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBZWB:2024:8238
En naar de pdf.

Rechtbank Noord-Holland: Vertraging als gevolg de-icing van het toestel. Vordering afgewezen

Datum uitspraak: 23-10-2024; Zaaknummer 9140489 \ CV EXPL 21-2312

De zaak in het kort

De passagiers hebben van de vervoerder (onder meer) compensatie gevraagd voor een meer dan 3 uur vertraagde vlucht. De vervoerder voert aan dat de vertraging het gevolg was van buitengewone omstandigheden, namelijk de-icing van het toestel. Door deze vertraging hebben de passagiers hun aansluitende vluchten gemist. Het betoog van de vervoerder slaagt. Daarom zal de vordering van de passagiers worden afgewezen.
De vervoerder heeft, onder verwijzing naar de overgelegde METAR, voldoende aannemelijk gemaakt dat er op de vluchtdatum sprake was van winterse weersomstandigheden op en rond de luchthaven van Schiphol. De oorzaak van de vertraging was volgens de vervoerder echter niet het slechte weer, maar (het wachten op) de de-icingprocedure. De kantonrechter gaat dan ook voorbij aan de stelling van de passagier dat de weersomstandigheden niet dusdanig waren dat er niet langer gevlogen kon worden.
De kantonrechter is van oordeel dat zowel het wachten op de-icing als de uitvoering van de de-icing procedure kunnen worden aangemerkt als buitengewone omstandigheden, mits voldoende onderbouwd. De vervoerder heeft voldoende onderbouwd dat hij afhankelijk is van de luchtverkeersleiding en de faciliteiten van Schiphol. De vervoerder heeft daarbij ook voldoende aannemelijk gemaakt dat de wachttijd wordt bepaald door de luchtverkeersleiding en dat de vervoerder hierop geen invloed kan uitoefenen. Gelet op deze en alle overige omstandigheden van het onderhavige geval is de kantonrechter dan ook van oordeel dat de vertraging is veroorzaakt door een buitengewone omstandigheid. De omstandigheid dat winterweer in januari niet als een verrassing voor de vervoerder kan komen maakt dit niet anders. Van de vervoerder kan niet worden verwacht dat hij bij de planning van zijn vluchten rekening houdt met de mogelijke omstandigheid dat een toestel moet worden ge-de-iced.
De vraag die de kantonrechter vervolgens beantwoord is of de vervoerder alle redelijke maatregelen heeft genomen om de vertraging van de passagiers op de eindbestemming(en) te beperken. De passagiers hebben in dit verband gesteld dat de vervoerder onvoldoende buffer in de overstaptijd heeft ingeruimd. Ook betwisten de passagiers dat zij zijn omgeboekt naar een redelijk alternatief. Er waren meerdere alternatieve vluchten beschikbaar die de passagiers met minder vertraging naar de verschillende eindbestemming(en) konden vervoeren. De kantonrechter overweegt dat de vervoerder in het stadium van de planning van de vlucht redelijkerwijs rekening moet houden met het risico op vertraging. In dit geval was de vlucht echter dusdanig lang vertraagd dat, ook al had de vervoerder voldoende reservetijd in acht genomen, de passagiers hun aansluitende vlucht(en) niet meer had kunnen halen. Verder geldt dat alle passagiers met een vertraging van minder dan 24 uur op hun respectievelijke eindbestemming zijn aangekomen. Onder deze omstandigheden kan niet worden geoordeeld dat de alternatief aangeboden vlucht(en) geen redelijke maatregel vormen. Bovendien hebben de passagiers nagelaten om te bewijzen dat er nog plaats beschikbaar was op de door hen genoemde vluchten. De algemene stelling dat vluchten zelden volgeboekt zijn, is daartoe onvoldoende.

De vorderingen van de passagiers worden afgewezen.
Lees de uitspraak hier: https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:RBNHO:2024:11217&showbutton=true&keyword=ECLI%253aNL%253aRBNHO%253a2024%253a11217&idx=1

Hoge Raad: Curaçao Airport Holding moet schade vergoeden aan Wijnmakerij Curaçao

De Hoge Raad heeft op 6 december 2024 de uitspraak van het Gemeenschappelijk Hof van Justitie in het voordeel van Wijnmakerij Curaçao bevestigd. Hiermee is het cassatieberoep van Curaçao Airport Holding (CAH) en Hato Assets Company (HASCO) verworpen, en blijft CAH verplicht om alle geleden schade van Wijnmakerij Curaçao te vergoeden. Deze zaak die sinds 2017 speelt, betreft de mislukte ontwikkeling van een wijngaard en wijnmakerij op Curaçao. Wijnmakerij Curaçao beheerde een wijngaard, een wijnmakerij, een bed and breakfast en organiseerde rondleidingen, maar moest deze activiteiten gedwongen stopzetten. In januari 2023 oordeelde het Hof dat CAH verantwoordelijk is voor de schade die uit deze sluiting voortkwam. Het cassatieverzoek dat CAH hiertegen indiende, is nu door de Hoge Raad afgewezen. Die oordeelde dat deze klachten niet kunnen leiden tot vernietiging van dat vonnis. (Hoge Raad, zaaknummer: 23/01518)

Bron: https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:PHR:2024:666

Rechtbank Breda: niet valt in te zien waarom zweefvlieger niet nog jaren probleemloos door zou kunnen blijven vliegen

Op 5 december 2024 deed de rechtbank Zeeland-West-Brabant in Breda uitspraak in het beroep tegen de afwijzing van de aanvraag van een zweefvlieger om afgifte van een EASA medisch LAPL-certificaat. De zweefvlieger is sinds 1975 recreatief piloot. Om zijn hobby te kunnen beoefenen dient de vlieger naast een vliegbrevet te beschikken over een medisch certificaat. Dit certificaat is het LAPL-certificaat.

In augustus 2020 had de zweefvlieger een depressieve fase. De ouderenpsychiater tot wie de zweefvlieger zich had gewend heeft een milde bipolaire stoornis vastgesteld. In 2023 heeft de zweefvlieger, die inmiddels geen medicijnen meer gebruikte, zich laten herkeuren. 
Deze verklaarde de vliegmedisch ongeschikt voor de klasse LAPL.
De zweefvlieger heeft tegen dit besluit bezwaar gemaakt. De ILT heeft in de bezwaarfase twee onafhankelijk medisch adviseurs (OMA’s) verzocht advies uit te brengen aan de medisch beoordelaar die het bezwaar van zweefvlieger behandelde. Het bezwaar is vervolgens ongegrond verklaard. De zweefvlieger heeft hiertegen beroep ingesteld.

Beoordeling door de rechtbank

De rechtbank is van oordeel dat het gelet op de specifieke situatie waarin de zweefvlieger zich bevindt voor de hand had gelegen om hem nader te laten onderzoeken door een psychiater met luchtvaartgeneeskundige expertise, omdat de zweefvlieger tientallen jaren zonder problemen recreatief gevlogen heeft. Dat de ouderenpsychiater een bipolaire stoornis bij hem heeft vastgesteld en dat deze aandoening chronisch van aard is en van karakter altijd latent aanwezig zal blijven, betekent op basis van de geldende wet- en regelgeving niet dat aan zweefvlieger geen LAPL-certificaat kan of kon worden verleend. De enkele verwijzing van de keuringsarts naar de diagnose die de ouderenpsychiater heeft gesteld en vervolgens de motivering van het bestreden besluit dat, gelet op het karakter van een bipolaire-I-stoornis en AMC11 MED.B.095, de zweefvlieger om die reden geen LAPL-certificaat kan krijgen, dragen het besluit niet. De rechtbank is van oordeel dat niet het gewicht had mogen worden toegekend aan de AMC’s als is gedaan, omdat de AMC’s slechts richtinggevend en instruerend van aard zijn. De rechtbank is daarom van oordeel dat de combinatie van het advies van de OMA’s en de beoordeling van de medisch beoordelaar in de bezwaarfase niet voldoet aan de eisen uit MED.B.095 van deel 3 van bijlage IV, subdeel B van de Verordening.

De minister had, gelet op het in MED.B.095 vervatte voorschrift, opdracht moeten geven om de zweefvlieger (aanvullend) te laten onderzoeken door een psychiater met Luchtvaartgeneeskundige achtergrond, om de zweefvlieger op basis van de beste luchtvaartgeneeskundige praktijken te beoordelen en speciale aandacht te besteden aan de complete medische geschiedenis van zweefvlieger. De minister had deze opdracht moeten geven. Daarnaast is in het advies van de OMA’s dat ten grondslag ligt aan het bestreden besluit, noch in de beoordeling van de medisch beoordelaar zelf, de omstandigheid dat zweefvlieger bijna vijftig jaar probleemloos heeft gevlogen meegewogen, terwijl niet (zonder meer) is in te zien waarom zweefvlieger niet nog jaren probleemloos door zou kunnen blijven vliegen. Het enkele feit dat zweefvlieger in de tussentijd gediagnosticeerd is, is daarvoor onvoldoende.  (Zaaknummer: BRE 23/10361)

Nieuwe uitspraak van het Duitse Bundesgerichtshof versterkt de positie van luchtvaartmaatschappijen

Een recente uitspraak van het Duitse Bundesgerichtshof (BGH) van 24 september 2024, zaak nr. X ZR 136/23, heeft betrekking op de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij jegens passagiers in geval van annulering van een vlucht als gevolg van buitengewone omstandigheden. In het bijzonder onderzocht de rechtbank of de gedaagde luchtvaartmaatschappij verplicht is om compensatie te betalen op grond van Verordening (EG) nr. 261/2004 na het annuleren van een vlucht als gevolg van een sneeuwstorm.

Inhoud van de zaak

De eiser eist van de luchtvaartmaatschappij een schadevergoeding op grond van Verordening (EG) nr. 261/2004 door middel van overgedragen rechten. De passagiers hadden op 27 februari 2020 om 18.15 uur een vlucht geboekt van Stuttgart naar Hamburg, die door de luchtvaartmaatschappij werd geannuleerd vanwege een sneeuwstorm in Stuttgart. Deze weergebeurtenis leidde tot vertraagde slots van de luchtverkeersleiding op de luchthaven van Stuttgart, waardoor aanzienlijke vertragingen op de hele luchthaven ontstonden. Met specifieke verwijzing naar deze vliegroute heeft de luchtvaartmaatschappij de rotatie geannuleerd omdat de weersomstandigheden op eerdere vluchten en de daaruit voortvloeiende vertragingen van het slot, in combinatie met vluchtbeperkingen als gevolg van de avondklok, een tijdige uitvoering van de vlucht naar Hamburg verhinderden. Deze beslissing werd genomen om ervoor te zorgen dat het vliegtuig de volgende dag zijn lijnvluchten vanuit Stuttgart kon uitvoeren. Als gevolg hiervan arriveerden passagiers in Hamburg met een vertraging van 12 uur en 44 minuten. De rechtbank kende de eiser aanvankelijk een schadevergoeding van 250 euro toe, maar het hof van beroep wees de vordering af, waarop de eiser hoger beroep instelde. De uitspraak geeft een goed inzicht van de “operationele modus” van luchtvaartmaatschappijen en verduidelijkt de voorwaarden waaronder luchtvaartmaatschappijen zijn vrijgesteld van compensatieverplichtingen.

Juridische motivering van het BVG

Het Bundesgerichtshof verwierp het beroep van de eiser en bevestigde de beslissing van het hof van beroep, waardoor de luchtvaartmaatschappij werd vrijgesteld van compensatie vanwege buitengewone omstandigheden. De uitspraak is gebaseerd op artikel 5, lid 3, van Verordening (EG) nr. 261/2004, op grond waarvan luchtvaartmaatschappijen in buitengewone omstandigheden compensatie kunnen weigeren.

Het BGH heeft vastgesteld dat een sneeuwstorm kwalificeert als een buitengewone omstandigheid volgens de wet op de passagiersrechten, aangezien zwaar weer kan leiden tot vertragingen als gevolg van ATC-slotbeperkingen. Bovendien heeft het BGH gepreciseerd dat de verstorende effecten van de sneeuwstorm, die al vertragingen veroorzaakte voor eerdere vluchten, ook in aanmerking kunnen worden genomen voor latere vluchten, zolang er een rechtstreeks verband bestaat tussen de buitengewone omstandigheid en de annulering. Luchtvaartmaatschappijen kunnen zich beroepen op buitengewone omstandigheden wanneer ze besluiten bepaalde vluchten te annuleren om verdere vertragingen in het hele schema te voorkomen. Daarom kijken de rechters niet alleen naar de individuele vlucht, maar naar het hele vluchtschema van de luchtvaartmaatschappij. De uitspraak stelt expliciet: “Een luchtvaartmaatschappij is niet verplicht om alle lijnvluchten uit te voeren zonder rekening te houden met de gevolgen zolang deze haalbaar zijn; In plaats daarvan kan het manieren zoeken om verstoringen veroorzaakt door buitengewone omstandigheden op de operationele modus van het getroffen vliegtuig tot een minimum te beperken.”

De rechtbank benadrukte dat luchtvaartmaatschappijen de vrijheid hebben om vluchten te annuleren wanneer zich buitengewone omstandigheden voordoen. Dit omvat het nemen van maatregelen om verstoring van volgende vluchten tot een minimum te beperken. Bijgevolg achtte het BGH het besluit van de luchtvaartmaatschappij om de vlucht naar Hamburg en de terugkeer naar Stuttgart te annuleren redelijk om de lijnvluchten de volgende dag stipt te kunnen uitvoeren. Bovendien accepteerde de BGH het bewijs van de luchtvaartmaatschappij dat ze de volgende dag alternatief vervoer zou aanbieden om compensatie op grond van Verordening (EG) nr. 261/2004 te weigeren.

Bron: https://juris.bundesgerichtshof.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bgh&Art=en&Datum=Aktuell&Sort=12288&nr=139410&anz=1175&pos=8

ICAO verhoogt aansprakelijkheidslimieten

Op 18 oktober 2024 heeft de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) aangekondigd dat de aansprakelijkheidslimieten voor overlijden, letsel, vertragingen, bagage- en vrachtclaims vanaf 28 december 2024 zullen worden verhoogd op grond van het Verdrag van Montreal van 1999.
Deze aanpassing is in overeenstemming met het ingebouwde vijfjaarlijkse herzieningsmechanisme van het Verdrag om rekening te houden met de inflatie.
In de aankondiging benadrukte de secretaris-generaal van de ICAO de rol van het verdrag bij de bescherming van de belangen van passagiers en vracht. Het verdrag beschermt billijke compensatie en biedt een uniform kader voor de aansprakelijkheid van passagiers, bagage en vrachtvervoer, waarbij de belangen van consumenten en luchtvaartmaatschappijen in evenwicht worden gebracht.
De ICAO heeft de ondertekenaars van het verdrag, waaronder Nederland*, verzocht de nationale wettelijke vereisten te wijzigen om de herziene limieten vanaf 28 december 2024 volledig van kracht te laten worden.

De verhoogde limieten zijn als volgt:

De NZD-waarde is gebaseerd op de wisselkoersen op 5 november 2024.

*Nederland heeft het Verdrag van Montreal van 1999 ondertekend en geratificeerd en de bepalingen ervan zijn geïntegreerd in de Nederlandse wetgeving. Dit betekent dat de regels en aansprakelijkheidslimieten die in het verdrag zijn vastgelegd, worden toegepast op vluchten die vertrekken vanuit, aankomen in, of door Nederland gaan, mits ze onder de reikwijdte van het verdrag vallen.