Twee recente deelgeschilprocedures bij Nederlandse rechtbanken

Twee recente deelgeschilprocedures bij Nederlandse rechtbanken werpen licht op de toepassing van artikel 1019w Rv in letselschadezaken in de luchtvaart.

Ronald Schnitker

Beide zaken, behandeld door de Rechtbank Noord-Holland en de Rechtbank Rotterdam, betroffen verzoeken om een verklaring voor recht met betrekking tot aansprakelijkheid voor geleden schade. De uitspraken illustreren de verschillende benaderingen van de kantonrechter bij de beoordeling of een zaak zich leent voor een deelgeschilprocedure en de toekenning van kosten.

Zaak 1: Rechtbank Noord-Holland (ECLI:NL:RBNHO:2025:924)

In deze zaak verzocht een purser van KLM, hierna genoemd [verzoekster], de kantonrechter te verklaren dat KLM aansprakelijk is voor het letsel dat zij naar eigen zeggen had opgelopen tijdens een verplichte Safety & Security training. Tijdens deze training oefende [verzoekster] met het openen van een vliegtuigdeur in de “Barcelona-stand”, waarbij een noodsituatie werd gesimuleerd. [verzoekster] stelde dat de deur onrealistisch zwaar was afgesteld en dat zij letsel aan haar been had opgelopen.

De kantonrechter oordeelde dat de zaak zich leende voor een behandeling in een deelgeschil, omdat een beslissing over de aansprakelijkheid een nieuwe basis kon vormen voor onderhandelingen. Echter, de kantonrechter was van oordeel dat KLM niet haar zorgplicht had geschonden. Er was onvoldoende gebleken dat de simulator onrealistisch zwaar was afgesteld. Ook had [verzoekster] zelf nagelaten te melden dat zij, in afwijking van de instructie, kracht zette vanuit haar been in plaats van haar schouders. De verzoeken van [verzoekster] werden afgewezen. Wel begrootte de kantonrechter de kosten van het deelgeschil op € 3.750,- exclusief btw, te vermeerderen met het griffierecht van € 706,-, maar veroordeelde KLM niet tot betaling daarvan, tenzij de aansprakelijkheid van KLM alsnog zou komen vast te staan.

Zaak 2: Rechtbank Rotterdam (ECLI:NL:RBROT:2025:1526)

In deze zaak verzocht een passagier, hierna genoemd [verzoeker], [verweerster] aansprakelijk te stellen voor schade die hij zou hebben geleden toen een stewardess hete thee over zijn schoot had laten vallen tijdens een vlucht van Abu Dhabi naar Amsterdam. [verzoeker] beriep zich op artikel 17 lid 1 van het Verdrag van Montreal.

De kantonrechter oordeelde dat de zaak zich niet leende voor een deelgeschil, omdat er eerst nadere bewijslevering nodig was omtrent de toedracht van het incident. [verweerster] betwistte dat het incident had plaatsgevonden en stelde dat er geen melding van was gemaakt door het cabinepersoneel. De door [verzoeker] overgelegde foto’s en e-mailberichten achtte de kantonrechter onvoldoende bewijs. De kantonrechter oordeelde dat het verstrekken van een bewijsopdracht in deze deelgeschilprocedure niet passend was, gezien de aard van de procedure. Het verzoek van [verzoeker] werd afgewezen en de kosten van het deelgeschil werden niet begroot, omdat het verzoek volstrekt onnodig of onterecht was ingesteld.

Analyse en conclusie

Beide uitspraken laten zien dat de kantonrechter een discretionaire bevoegdheid heeft bij de beoordeling of een zaak geschikt is voor een deelgeschilprocedure. In de zaak bij de Rechtbank Noord-Holland achtte de kantonrechter een beslissing over de aansprakelijkheid bevorderlijk voor de totstandkoming van een vaststellingsovereenkomst, ondanks dat de zorgplichtschending niet was vastgesteld. In de zaak bij de Rechtbank Rotterdam daarentegen, werd geoordeeld dat eerst bewijs geleverd moest worden voordat de vraag over aansprakelijkheid kon worden beantwoord, waardoor de zaak zich niet leende voor een deelgeschil.

De Rechtbank Rotterdam oordeelde dat de deelgeschilprocedure niet bedoeld is voor zaken waar uitgebreide bewijslevering nodig is. De Rechtbank Noord-Holland begrootte de kosten van het deelgeschil wel, ook al werd het verzoek afgewezen, terwijl de Rechtbank Rotterdam de kosten niet begrootte, omdat het verzoek volstrekt onnodig of onterecht was ingesteld. Deze verschillen in benadering tonen aan dat de beoordeling van de geschiktheid van een zaak voor een deelgeschil en de toekenning van kosten afhankelijk zijn van de specifieke omstandigheden van het geval.

Link naar de uitspraken:

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBNHO:2025:924

https://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBROT:2025:1526

Zweefvliegclub Noordkop mag na bijna 10 jaar juridische strijd eindelijk sleepstarts uitvoeren

In 2015 werd de Zweefvliegclub Noordkop verplaats van de Wieringermeer naar een stiltegebied in Polder Waard-Nieuwland bij Wieringen. Verplaatsing was noodzakelijk vanwege de realisatie van windpark Wieringermeer. Hoewel met de provincie was afgesproken dat ZCNK het vliegveld op dezelfde manier zou kunnen gebruiken als voor de verhuizing, zette de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State in 2016 een streep door het slepen met motorvliegtuigen in de luchthavenregeling. Bij een sleepstart wordt een zweefvliegtuig door een gemotoriseerd sleepvliegtuig aan een sleepkabel omhooggetrokken. Daarna volgde een lange juridische strijd over ‘nut en noodzaak’ van het mogen slepen in een stiltegebied. Met succes, Zweefvliegclub Noordkop mag vanaf maart 2025 officieel zogenoemde ‘sleepstarts’ uitvoeren.

Op 3 december 2024 is het stiltegebied Polder Waard-Nieuwland aangepast in de Omgevingsverordening NH2022, waardoor de nieuwe luchthavenregeling kon worden vastgesteld door de provincie. De Verklaring van Veilig Gebruik Luchtruim van ILT en de uitvoeringstoets in het kader van natuurbescherming waren de laatste benodigde stappen.

De toestemming voor sleepstarts geldt voor maximaal 8 dagen per jaar, tussen 10.00 en 17.00 uur en niet op zon- en feestdagen. Op de overige dagen mag ZCNK wel starten met een lier.

Bronnen:

Tussenuitspraak over geluidshinder en slaapverstoring als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol

Het Gerechtshof Den Haag heeft op 25 februari 2025 een tussenuitspraak gedaan in een civiele zaak tussen de Staat der Nederlanden en omwonenden van Schiphol over geluidshinder. De kern van de zaak is dat de omwonenden, vertegenwoordigd door de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (Stichting RBV), stellen dat de Staat onrechtmatig handelt door te veel mensen bloot te stellen aan ernstige geluidshinder en slaapverstoring als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol.

De rechtbank had de Stichting RBV eerder gedeeltelijk in het gelijk gesteld, waarna de Staat in hoger beroep ging. In dit hoger beroep heeft de Staat een verzoek ingediend om de tenuitvoerlegging van het vonnis van de rechtbank te schorsen, maar dit verzoek is door het hof afgewezen. Het hof oordeelde dat de Staat geen belang heeft bij de schorsing, omdat er op dit moment geen sprake is van dreigende tenuitvoerlegging van het vonnis. De Stichting RBV heeft namelijk aangegeven de Staat niet direct te zullen aanspreken op de uitvoering van het vonnis.

Een belangrijk deel van de uitspraak betreft de toelating van verschillende partijen tot de procedure. Luchtvaartmaatschappijen zoals de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (KLM), KLM Cityhopper B.V., Transavia Airlines C.V., Martinair Holland N.V., Delta Air Lines, Inc., TUI Airlines Nederland B.V., Corendon Dutch Airlines B.V. en organisaties als Air Transport Association of America Inc. (A4A) en International Air Transport Association (IATA), evenals de exploitant van Schiphol, Royal Schiphol Group N.V. (RSG), hadden verzocht om tussen te mogen komen in de procedure, dan wel zich te mogen voegen aan de zijde van de Staat.

Het hof heeft de vorderingen tot tussenkomst van de Luchtvaartmaatschappijen en RSG toegewezen. Wat betreft A4A en IATA, die buitenlandse rechtspersonen zijn, heeft het hof de vorderingen tot tussenkomst voorwaardelijk toegewezen. Zij moeten nog lastgevingen overleggen van de luchtvaartmaatschappijen voor wie zij optreden. Het hof oordeelde dat deze partijen een eigen belang hebben bij de uitkomst van de zaak, aangezien de uitspraak directe gevolgen kan hebben voor hun bedrijfsactiviteiten en de exploitatie van Schiphol. De tussenkomst is bedoeld om mogelijke benadeling als gevolg van de rechtsstrijd tussen de Staat en Stichting RBV te voorkomen.

De procedure in hoger beroep zal nu verdergaan met het indienen van memories door de tussenkomende partijen en de Staat. Deze zaak benadrukt de complexe belangenafweging rondom de luchthaven Schiphol, waarbij de belangen van omwonenden ten aanzien van geluidshinder worden afgewogen tegen de belangen van de luchtvaartsector en de luchthaven zelf.

Bron: https://uitspraken.rechtspraak.nl/details?id=ECLI:NL:GHDHA:2025:195

Nieuwe Franse regelgeving voor ultralichte ballonnen (BUL)

Op 21 december 2023 is in Frankrijk een nieuw besluit van kracht geworden met betrekking tot ultralichte ballonnen (BUL). Dit besluit definieert de regels voor de navigatiegeschiktheid, de ervaring van de piloot en het gebruik van niet-gemotoriseerde ultralichte ballonnen.

Volgens artikel 1 van het besluit wordt een ballon als ultralicht (BUL) beschouwd als het een niet-gemotoriseerde ballon is, met één of twee zitplaatsen, waarvan het maximale vulling volume niet meer bedraagt dan 1.200 m³ bij gebruik van warme lucht en 400 m³ bij gebruik van andere draaggassen. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen vrije BULs, die tijdens de exploitatie niet continu aan een vast punt zijn verankerd, en BULs, die tijdens de exploitatie wel continu aan een vast punt zijn verankerd.

Opmerkelijk is dat dit besluit de piloot van een niet-gemotoriseerde ultralichte ballon vrijgesteld van de verplichting om een vaarbewijs te bezitten. Desalniettemin moet de piloot aan één van de volgende minimale veiligheidseisen voldoen:

Houder zijn of geweest zijn van een ballonvaarbewijs van dezelfde klasse conform de Europese regelgeving.
Houder geweest zijn van een specifiek nationaal vaarbewijs voor vrije ballonnen, met de juiste aantekening voor het type BUL (gas of warme lucht).
Beschikken over een verklaring van geschiktheid tot het besturen van ultralichte ballonnen die is afgegeven door een bevoegd instructeur voor de betreffende ballonklasse.

De regelgeving stelt ook gebruiksvoorschriften vast. Zo zijn alleen vluchten overdag volgens de visual flight rules (VFR) toegestaan buiten gecontroleerd luchtruim waar radiocommunicatie of een transponder vereist is. Bepaalde activiteiten zijn verboden, zoals commercieel passagiersvervoer, activiteiten die speciale uitrusting vereisen die het gedrag van de ballon beïnvloeden, het heffen van externe lasten, het in- of uitstappen tijdens de vlucht en het vervoer van gevaarlijke goederen.

Dit nieuwe besluit is gepubliceerd in het Journal Officiel de la République Française op 28 december 2023. De volledige tekst is raadpleegbaar op de website van Légifrance: https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000048679870

Arrest Hof van Justitie:

Schriftelijke toestemming voor terugbetaling vliegticket in reisbonnen vereist uitdrukkelijke aanvaarding

Auteur: Ronald Schnitker

In een recente uitspraak heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie zich gebogen over de vraag wanneer een passagier geacht kan worden schriftelijk toestemming te hebben gegeven voor de terugbetaling van een vliegticket in de vorm van reisbonnen. Aanleiding was een zaak tussen Flightright GmbH en Etihad Airways P.J.S.C. over de terugbetaling van een geannuleerd vliegticket.

Het Hof oordeelt dat, in geval van annulering van een vlucht, de enkele aanmelding voor een loyaliteitsprogramma van de luchtvaartmaatschappij niet voldoende is om aan te nemen dat de passagier uitdrukkelijk, definitief en ondubbelzinnig heeft ingestemd met de terugbetaling in de vorm van reisbonnen.

Kern van de zaak

Verordening nr. 261/2004 bepaalt dat passagiers bij annulering van een vlucht recht hebben op terugbetaling van hun ticket.
Deze terugbetaling dient in beginsel in contanten te geschieden, tenzij de passagier schriftelijk toestemming geeft voor een andere vorm, zoals reisbonnen.
Het Hof benadrukt dat de bescherming van de passagier centraal staat. De passagier moet een weloverwogen keuze kunnen maken en met kennis van zaken instemmen met de terugbetaling in reisbonnen.
Een loutere aanmelding voor een loyaliteitsprogramma is onvoldoende als bewijs van een uitdrukkelijke, definitieve en ondubbelzinnige aanvaarding van de terugbetaling in reisbonnen. De aanmelding kan immers ook een algemene interesse in het loyaliteitsprogramma impliceren.

Conclusie

Het Hof van Justitie oordeelt dat er sprake moet zijn van een uitdrukkelijke, definitieve en ondubbelzinnige aanvaarding van de passagier voor de terugbetaling van een vliegticket in de vorm van reisbonnen. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappij niet zomaar mag aannemen dat een passagier hiermee instemt op basis van bijvoorbeeld een aanmelding voor een loyaliteitsprogramma.

Link naar de uitspraak: https://curia.europa.eu/juris/document/document_print.jsf?mode=lst&pageIndex=0&docid=294259&part=1&doclang=NL&text=&dir=&occ=first&cid=3480264

ILT en Kiwa tekenen contract over luchtvaarttaken

Nieuwsbericht Ilent | 20-12-2024

Op 18 december 2024 bereikten de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Kiwa N.V. (Kiwa) overeenstemming over de overdracht van werkzaamheden rond het certificeren van piloten, luchtverkeersdienstverleners en onderhoudstechnici. Deze luchtvaarttaken, die Kiwa nu namens de minister van Infrastructuur en Waterstaat uitvoert, worden naar verwachting per 1 juni 2025 overgedragen aan de ILT.

Overdracht luchtvaarttaken

Afgelopen juli tekenden beide organisaties een intentieverklaring voor de overdracht van de luchtvaarttaken. Kiwa en de ILT zijn over de personele, financiële en praktische aspecten van de overdracht tot een akkoord gekomen. Het streven is dat de uitvoering van de certificerende werkzaamheden voor piloten, luchtverkeersdienstverleners en onderhoudstechnici per 1 juni 2025 overgaat van Kiwa naar de ILT. Dit betekent dat Kiwa deze taken niet meer uitvoert en dat de ILT vanaf dat moment het aan Kiwa verleende luchtvaartmandaat intrekt.

Bundeling luchtvaarttaken

De uitbesteding van luchtvaarttaken in het verleden heeft geleid tot een versnippering van verantwoordelijkheden. Dit kan risico’s met zich meebrengen voor een juiste uitvoering van taken en adequaat toezicht daarop. EASA, de Europese toezichthouder op het gebied van de luchtvaart, was kritisch op het door Nederland vormgegeven stelsel en de verantwoordelijkheidsverdeling daarin. Door de overdracht worden de luchtvaarttaken weer bij de ILT gebundeld. Deze ontwikkeling past bij de door de ILT ingezette versterking van haar taken als luchtvaartautoriteit. De ILT werkt met vergunningverlening, toezicht en handhaving aan (het waarborgen van) de veiligheid in het transport.

Ontwerpluchthavenbesluit Groningen Airport Eelde: ruimte voor groei met oog voor de omgeving

Nieuwsbericht | 06-02-2025

Groningen Airport Eelde krijgt ruimere openingstijden. Het kabinet stemt in met het verzoek dat de regionale luchthaven daarvoor vorig jaar heeft gedaan. Het doel is om de regionale luchthaven aantrekkelijker te maken voor luchtvaartmaatschappijen, die door de wijziging meer (vakantie)vluchten kunnen gaan aanbieden. De verwachting is dat Groningen Airport Eelde op termijn 150 vluchten per jaar extra kan gaan faciliteren. Dit biedt de luchthaven de kans om tot een betere financiële positie te komen.

Dit staat in het ontwerp-luchthavenbesluit van minister Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat). Zodra het luchthavenbesluit definitief wordt, mag Groningen Airport Eelde ’s avonds 1 uur langer open. In een later stadium mag de luchthaven ook ’s ochtends een half uur eerder open. Dit is mede afhankelijk van de capaciteit bij de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

Belangrijke rol

De luchthaven Groningen Airport Eelde heeft een belangrijke rol voor de mobiliteit in de regio en draagt bij aan de bedrijvigheid. Daarnaast is het de thuisbasis van de KLM flight Academy en de traumahelikopter van Groningen UMC, onder meer voor donororganen. Groningen Airport Eelde wil groeien en heeft daarom in juli 2024 een aanvraag voor een luchthavenbesluit ingediend bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het ontwerp-luchthavenbesluit biedt de luchthaven de ruimte om haar groeiplannen voor de toekomst te realiseren en er een toekomstbestendige luchthaven van te maken.

Oog voor de omgeving

In lijn met het hoofdlijnenakkoord wordt in ontwerpbesluit naast groei ook nadrukkelijk rekening gehouden met de omgeving van de luchthaven. Uit berekeningen die in het kader van de aanvraag voor het besluit zijn gemaakt, blijkt dat ook de toekomstige geluidsdruk binnen de nu al geldende afspraken blijft. Dit komt doordat het vliegveld op dit moment een stuk minder geluid produceert dan is toegestaan en omdat vliegtuigen de afgelopen jaren stiller zijn geworden.

Daarnaast krijgt de luchthaven vier extra handhavingspunten voor geluid. De huidige eis van twee punten aan begin en eind van de baan voldoet niet meer. In het nieuwe besluit wordt daarom meer rekening gehouden met aaneengesloten bebouwing. De extra handhavingspunten bieden juridische bescherming voor bewoners en biedt meer mogelijkheden voor de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) om de hoeveelheid vliegtuiggeluid beter te monitoren en indien nodig maatregelen op te leggen.

Ten slotte gaat de luchthaven lokale luchtverontreiniging terugdringen door vliegtuigen zelf van elektriciteit te voorzien zolang het toestel op het platform staat – bijvoorbeeld voor verwarming of airconditioning. Vliegtuigen hoeven dan geen hulpmotor meer te laten draaien.

Consultatie

Het ontwerp-luchthavenbesluit gaat vanaf 7 februari in consultatie. Wie dat wil kan tot en met 20 maart 2025 reageren. Na instemming door de Tweede Kamer en beoordeling door de Raad van State kan het kabinet eind 2025 een definitief luchthavenbesluit nemen voor Groningen Airport Eelde.

Zweedse rechtbank schept precedent: allereerste veroordeling voor het onder invloed besturen van een drone

Door: Ronald Schnitker

Een 55-jarige man uit Zweden is op 30 januari 2025 veroordeeld voor het vliegen met een drone onder invloed, wat een belangrijk juridisch precedent inhoudt, in ieder geval in Zweden. Het incident vond plaats toen de persoon probeerde luchtopnames te maken tijdens een oldtimerevenement in Rättvik, gelegen in de regio Dalarna.

De autoriteiten hadden een tijdelijke no-fly zone ingesteld boven het evenemententerrein, waarbij drone-activiteit in het gebied werd verboden. Terwijl ze toezicht hielden op de naleving van dit vliegverbod, zag de politie de ongeautoriseerde drone in de lucht. Toen ze de piloot lokaliseerden, ontdekten ze dat hij tekenen van alcoholgebruik vertoonde.

Uit daaropvolgende tests bleek dat de man een alcoholconcentratie in het bloed had van 0,69 procent. De man gaf aanvankelijk toe de drone te hebben bestuurd. Op een later moment trok de man zijn bekentenis in en beweerde hij dat een vriend de drone had bestuurd. Deze vriend was echter niet aanwezig toen de politie arriveerde.

Wettelijk kader en straftoemeting

Een districtsrechtbank vond voldoende bewijs om vast te stellen dat de man inderdaad met de drone had gevlogen terwijl hij onder invloed van alcohol was, wat de mogelijke risico’s voor de openbare veiligheid door zijn acties teweegbracht. Als gevolg hiervan werd hij veroordeeld tot het betalen van een boete van 32.000 Zweedse kronen, ongeveer gelijk aan € 2.792, die moet worden betaald in 80 dagelijkse termijnen.

De uitspraak van de rechtbank was gebaseerd op wettelijke normen die vergelijkbaar zijn met die welke gelden voor gevallen van rijden onder invloed van alcohol. In Zweden is de wettelijke drempel voor het alcoholgehalte in het bloed tijdens het besturen van een voertuig, inclusief drones, vastgesteld op 0,2 %.

De rechter paste dezelfde strafmaat toe als bij rijden onder invloed van een motorvoertuig: “Een drone is een luchtvaartuig. Hoewel het grotendeels zelfstandig vliegt, wordt het bestuurd door iemand op de grond en kan het van grote hoogte vallen en letsel veroorzaken.

Het besluit van de Zweedse rechtbank om voertuignormen toe te passen op het gebruik van drones zou een precedent kunnen scheppen voor andere landen die hun eigen drone regelgeving ontwikkelen.

De zaak onderstreept ook het belang van een verantwoorde werking van drones en de ernstige gevolgen van het overtreden van de veiligheidsvoorschriften voor de luchtvaart. Naarmate de drone-industrie zich blijft ontwikkelen, moeten operators erkennen dat hun verantwoordelijkheden verder reiken dan technische competentie en ook persoonlijk gedrag en beoordelingsvermogen omvatten.

Deze Zweedse uitspraak is waarschijnlijk de eerste in zijn soort. Drone gebruikers zullen er ongetwijfeld voor zorgen dat andere piloten twee keer nadenken voordat ze iets gaan drinken en vervolgens een drone de lucht in sturen.

Is het onder invloed besturen van een drone ook in Nederland strafbaar?

Het besturen van een drone valt in Nederland onder zowel de luchtvaartwetgeving als de wegenverkeerswetgeving, en mogelijk ook onder het Wetboek van Strafrecht, afhankelijk van de situatie. Hieronder volgt een toelichting op de relevante wetgeving.

1. Luchtvaartwetgeving: Europese en Nederlandse regelgeving

Drones worden gereguleerd onder de Europese EASA-verordeningen, die in Nederland direct van toepassing zijn. De belangrijkste regels staan in:

Verordening (EU) 2019/947 → Regels en procedures voor de exploitatie van drones.
Verordening (EU) 2019/945 → Eisen aan drones en exploitanten.

Artikel 9 van Verordening (EU) 2019/947 bepaalt dat een piloot verantwoordelijk is voor het veilig besturen van een drone en fysiek en mentaal in staat moet zijn om te vliegen. Hoewel hier niet expliciet wordt verwezen naar alcohol- of drugsgebruik, kan dit er wel onder vallen.

De Nederlandse Regeling op afstand bestuurde luchtvaartuigen bevat nationale regels over drone gebruik, maar legt geen expliciet verbod op drones besturen onder invloed.

Wel is van toepassing:

Artikel 5.3 van de Wet luchtvaart dat stelt dat een luchtvaartuig alleen bestuurd mag worden door iemand die daartoe bekwaam is.
Het onder invloed besturen kan worden aangemerkt als ongeschiktheid, wat kan leiden tot aansprakelijkheid bij een ongeval.

2. Wegenverkeerswet 1994 (WVW) – Artikel 8

Een dronepiloot die onder invloed een drone bestuurt, kan mogelijk ook worden vervolgd onder de Wegenverkeerswet 1994 (WVW). Artikel 8 WVW verbiedt het besturen van een voertuig onder invloed van alcohol, drugs of medicijnen. In de praktijk wordt een drone meestal niet als voertuig in de zin van de WVW beschouwd, maar als een dronevlucht gevaar oplevert voor weggebruikers is analoge toepassing van artikel 8 WVW op dronepiloten denkbaar, net zoals de Zweedse rechter heeft gedaan.

3. Strafrechtelijke gevolgen (Wetboek van Strafrecht)

Hoewel er geen specifiek strafartikel is voor drones onder invloed, kan een dronepiloot worden vervolgd voor artikel 161bis Wetboek van Strafrecht: Bij schade aan infrastructuur of letsel door roekeloos dronegebruik.

Het onder invloed besturen van een drone in Nederland kan niet alleen leiden tot gevaarlijke situaties voor anderen, het kan ook juridische gevolgen hebben, en aansprakelijkheid bij schade.

Bronnen:

https://swedenherald.com/article/flew-drone-drunk-sentenced-for-flying-under-the-influence

Zweedse man (55) krijgt flinke boete voor dronken dronevlucht

Twee nieuwe verordeningen gepubliceerd voor het verzamelen en doorgeven van vooraf te verstrekken passagiersgegevens (API)

Bron: Nieuwsbericht Expertisecentrum Europees Recht | 08-01-2025

Op 8 januari 2025 zijn in het EU-Publicatieblad twee verordeningen verschenen die het EU-kader voor het verzamelen en doorgeven van vooraf te verstrekken passagiersgegevens (advance passenger information – API) herzien. De nieuwe API-verordening verplicht luchtvaartmaatschappijen passagiersgegevens aan de autoriteiten door te geven voordat zij de EU-buitengrenzen bereiken. De tweede verordening gaat over het gebruik van API voor rechtshandhaving en moet helpen terrorisme en zware criminaliteit te voorkomen, op te sporen en te vervolgen.

De nieuwe Verordening (EU) 2025/1 verplicht luchtvaartmaatschappijen passagiersgegevens (over hun reisdocumenten, vlucht en bagage) aan de autoriteiten door te geven voordat zij de EU-buitengrenzen bereiken. Zo kunnen autoriteiten vooraf controles uitvoeren, en potentiële veiligheidsrisico’s beoordelen en doeltreffend beheren. Het versoepelt ook de grenscontroles en maakt dat het nodige gedaan wordt om de EU-buitengrenzen op voorhand te beveiligen.

De tweede verordening (EU) 2025/13 gaat over het gebruik van API voor rechtshandhaving en moet helpen terrorisme en zware criminaliteit te voorkomen, op te sporen en te vervolgen. Ze maakt het mogelijk om API te koppelen aan persoonsgegevens van passagiers (passenger name records – PNR), wat de autoriteiten in staat stelt om criminele activiteiten te volgen en te voorkomen dat criminelen en terroristen de EU binnenkomen.

Er komt een gecentraliseerd systeem (router) voor datatransmissie dat de gegevensuitwisseling moet verfijnen en de administratieve lasten moet verminderen. Luchtvaartmaatschappijen zullen geautomatiseerde systemen moeten gebruiken om API-gegevens door te geven, met indien nodig een overgangsperiode voor het handmatig verzamelen van gegevens.

De twee verordeningen zijn op 8 januari 2025 in het EU-Publicatieblad verschenen.

Schorsing van licenties van onderhoudspersoneel dreigt. Technici luiden de noodklok

Op EASA Engineers, een website voor EASA-gecertificeerde professionals waarop actueel nieuws, artikelen van experts en waardevolle bronnen over onderhoud, reparatie en operaties van vliegtuigen wordt geboden, verscheen op 13 december een bericht met de kop “Severe Impact of ILT’s SOJT Assessment on Aircraft Maintenance Engineers”. Als het aan ILT ligt mogen een groot aantal onderhoudstechnici hun bevoegdheden binnenkort voorlopig niet meer uitvoeren.

Achtergrond

Eind 2024 maakte de Nederlandse Luchtvaartautoriteit (ILT) haar voornemen bekend om de vergunningen op te schorten van alle technici die hun Structured On-the-Job Training (SOJT) hebben voltooid bij Repair, and Overhaul (MRO)-organisaties die zich in een andere EASA-lidstaat bevinden. ILT/KIWA heeft vergunningen afgegeven aan vliegtuigtechnici nadat ze voldeden aan de wettelijke vereisten van kwalificatie, ervaring, training en Structured On-the-Job Training (SOJT). Een door ILT uitgevoerd onderzoek bij onderhoudsbedrijven in het buitenland bracht een aantal zorgwekkende tekortkomingen aan het licht. Bepaalde onderhoudstaken zouden niet alle gevallen daadwerkelijk zijn uitgevoerd en ook de eindbeoordeling, als onderdeel van de SOJT, zou niet steeds hebben plaatsgevonden. ILT meent dat dat de SOJT niet voldoet aan de EASA-normen. En omdat deze bevindingen naar de mening van ILT leiden tot een veiligheidsprobleem heeft zij het voornemen om licenties van de technici te schorsen. De technici hebben 4 weken de tijd gekregen om daar op te reageren.

Gevolgen

Schorsing van licenties zal naar verwachting aanzienlijke gevolgen hebben voor de carrières van de getroffen technici en de luchtvaartindustrie in het algemeen. Het kan leiden tot een onmiddellijk tekort aan gekwalificeerd personeel in de luchtvaartsector. Deze situatie roept binnen de luchtvaartgemeenschap vragen en zorgen op. Een van deze vragen is waarom ILT de betrokken MRO’s niet eerder heeft geauditeerd en of het wel redelijk is om na 4-6 jaar de licenties van de technici alsnog met terugwerkende kracht in te trekken.

Wettelijk kader

Van toepassing is Verordening 2014/1321 – Permanente luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en luchtvaartproducten, -onderdelen en -uitrustingsstukken, en betreffende de goedkeuring van bij voornoemde taken betrokken organisaties en personen, Annex III (Part-66). Art. 66.B.500 gaat over de intrekking, schorsing of beperking van de onderhoudslicentie.

Bron: https://easaengineers.com/severe-impact-of-ilts-sojt-assessment-on-aircraft-maintenance-engineers