Last onder dwangsom voor routeafwijkingen door KLM

Bron: Nieuwsbericht ILT | 02-09-2024

De luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-Luchtvaartautoriteit) heeft KLM een ‘Last Onder Dwangsom’ (LOD) opgelegd omdat de maatschappij voor de derde keer ongeoorloofd is afgeweken van de nachtelijke vertrekroute vanaf Schiphol. In de nacht gelden er andere vliegroutes dan overdag. Die veroorzaken minder overlast. KLM zorgde onnodig voor extra overlast bij omwonenden door drie keer een dag-route in de nacht te vliegen.

Dwangsom om herhaling te voorkomen

De ILT-Luchtvaartautoriteit waarschuwde eerder al twee keer dat een LOD zou volgen bij een derde overtreding binnen 1 jaar. De LOD wordt opgelegd om herhaling in de toekomst te voorkomen. Bij elke volgende overtreding verbeurt KLM een dwangsom van € 10.000 tot een maximum van € 100.000. Indien nodig kan de luchtvaartautoriteit een nieuwe, eventueel hogere LOD opleggen aan KLM.

Overtredingen

De ILT-Luchtvaartautoriteit constateerde in juni 2023, januari 2024 en maart 2024 dat KLM van de nachtroute afweek en daardoor buiten de luchtverkeersweg terechtkwam. Op basis van de gevoerde radiocommunicatie constateerde de luchtvaartautoriteit dat deze afwijkingen van de Standaard Instrument Vertrekprocedure niet plaatsvonden als gevolg van aanvullende instructies van de luchtverkeersleiding of meteorologische condities. KLM overtrad daarmee de regels voor routegebruik zoals vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).

Wettelijk kader

Voortvloeiend uit de Wet luchtvaart zijn voor luchthaven Schiphol de regels voor routegebruik vastgelegd in het LVB. Als blijkt dat deze regels niet worden nageleefd, dan kan de ILT-Luchtvaartautoriteit handhavend optreden. De handelwijze van de luchtvaartautoriteit is dat zij bij een dergelijke opeenvolging van drie identieke overtredingen binnen het tijdsbestek van 1 jaar overgaat tot de oplegging van een last onder dwangsom of bestuurlijke boete. Dit op basis van de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht (LHSO) en het door de ILT vastgestelde handhavingsbeleid.

E-sigaretten belangrijke oorzaak van thermische ontsporingen in vliegtuigen

Bron: AvWeb, 12 september 2024

E-sigaretten (vapes) zijn een belangrijke oorzaak van zogenaamde ‘thermal runaways’ in vliegtuigen.  Een ‘thermal runaway’ (thermische ontsporing) is een term die wordt gebruikt om het fenomeen te beschrijven waarbij de temperatuur in een accu cel ongecontroleerd en exponentieel stijgt, met potentieel ernstige gevolgen zoals brand of explosie.

In 2023 bereikte het aantal ‘thermal runaways’ het hoogste niveau in de laatste vijf jaar. Deze informatie komt uit een rapport van de Amerikaanse non-profit organisatie ‘UL Standards and Engagement’ (ULSE), een organisatie die zich richt op veiligheidsnormen.

ULSE startte het Thermal Runaway Incident Program (TRIP), dat vrijwillige incidentrapporten opvraagt van de 35 leden tellende groep van passagiers- en vrachtluchtvaartmaatschappijen.

Volgens het rapport steeg het aantal gevallen van thermische ontsporingen waarbij lithium-batterijen betrokken waren in de periode van 2019 tot 2023 met 28 procent, met een gemiddelde van twee incidenten per week die aan de TRIP-database werden gemeld. Het rapport vermeldt dat de gemiddelde vliegtuigpassagier vier oplaadbare apparaten meeneemt aan boord van elke vlucht, waarbij smartphones met 87% het meest voorkomen. Andere apparaten zijn draadloze koptelefoons of oordopjes, tablets en e-sigaretten (vapes). Deze laatste veroorzaakte 35% van de gerapporteerde incidenten in de periode dat de gegevens werden verzameld.

Het goede nieuws is dat bijna 90% van de incidenten te maken heeft met apparaten die in de buurt van de passagiersstoel worden bewaard, waardoor ze gemakkelijker te detecteren zijn voordat het apparaat ontploft of er brand ontstaat. Maar passagiers bewaren oplaadbare apparaten steeds vaker in ingecheckte bagage, buiten het bereik van het boordpersoneel. Meer dan 27% van de passagiers gaf aan draagbare opladers in hun ingecheckte bagage op te bergen, terwijl nog eens 27% toegaf e-sigaretten op te bergen.

Rechtbank Oost-Brabant verwerpt bezwaren Kempen Airport

Zinkfabriek Nyrstar mag onder vertrekroute nieuw zonnepark aanleggen

Bron: Eindhovens Dagblad, 5 oktober 2024

Nyrstar in Budel kan doorgaan met de plannen voor het aanleggen van een nieuw zonnepark. De rechtbank in Den Bosch gaat niet mee in de bezwaren van Kempen Airport.

Vliegvelddirecteur Noud Fransen stapte onlangs naar de rechter vanwege de plannen voor een nieuw zonnepark dat recht onder de vliegroute komt te liggen. Hij vreest voor extra overlast voor de omgeving door uitwijkende vliegtuigen. De panelen komen namelijk te liggen tussen het vliegveld en Budel-Dorplein in. Fransen verwacht dat piloten daar niet overheen zullen vliegen, onder meer vanwege het gevaar bij een eventuele noodlanding. Door om de zonnepanelen te vliegen zullen vliegtuigen in het vervolg dichter bij Budel-Dorplein vliegen, waardoor de overlast daar volgens hem toeneemt.

Volgens Fransen heeft de luchthaven nu nooit geluidsklachten. “Die verwachten we met de komst van het park wel te krijgen”.

De bestuursrechter ging daar niet in mee en oordeelde dat alleen de vrees voor klachten uit Budel-Dorplein onvoldoende reden is om de vergunning voor het zonnepark te weigeren.

De provincie Noord-Brabant denkt dat het met het uitwijken door de piloten wel mee zal vallen.

Europees Hof van Justitie zal zich niet meer bezighouden met rechten van vliegtuigpassagiers

EU-Gerecht beslist voortaan over prejudiciële vragen

Auteur: Ronald Schnitker

Het Europees Hof van Justitie en het EU-Gerecht hebben per 1 september 2024 hun Reglementen voor de procesvoering gewijzigd om uitvoering te geven aan de wijzigingen van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie.

Daarnaast is er een nieuwe versie van de Praktische aanwijzingen voor de partijen inzake bij het Hof aangebrachte zaken en heeft het Gerecht een nieuwe versie van de Praktische uitvoeringsbepalingen voor zijn Reglement voor de procesvoering vastgesteld. Het gaat met name om de bepalingen die nodig zijn om de gedeeltelijke overdracht van de prejudiciële bevoegdheid van het Hof aan het Gerecht vanaf 1 oktober 2024 mogelijk te maken. Al bij het Verdrag van Nice in 2001 werd voorzien in de mogelijkheid om het EU-Gerecht te betrekken bij de behandeling van bepaalde verzoeken om een prejudiciële beslissing.

Door deze wijziging is het vanaf 1 oktober 2024 niet langer het EU-hof, maar het EU-Gerecht die beslist over prejudiciële vragen op het gebied van compensatie voor en bijstand aan passagiers bij instapweigering of bij vertraging of annulering van vervoersdiensten op grond van artikel 267 VWEU over Verordening 267/2004. Ook andere gebieden zoals het gemeenschappelijk btw-stelsel, het douanewetboek, de verbruiksbelasting en het systeem voor de handel in broeikasgasemissierechten worden door de wijziging beïnvloed.

Daartoe werd niet alleen een nieuw lid 3 toegevoegd aan artikel 256 VWEU, maar werd ook artikel 50, onder b), toegevoegd aan het statuut van de Europese rechtelijke instanties. De benodigde wijziging van het Statuut van het EU-hof van de Europese Unie werd op 12 augustus 2024 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt en is op 1 september in werking getreden.

In de praktijk zullen vragen die aan het EU-hof worden voorgelegd, behandeld blijven worden door de nationale rechtbanken. Deze gaan dan na of het verzoek uitsluitend betrekking heeft op het gebied waarop Verordening 261/2004 van toepassing is – in welk geval het verzoek zou worden doorgestuurd naar het EU-hof – of dat een fundamentele uitspraak over een specifieke juridische kwestie moet worden gedaan door het EU-hof.
De nieuwe ontwikkeling verandert niets aan de geldigheid van eerdere beslissingen van het EU-hof, omdat deze de leidraad blijven voor toekomstige procedures voor het EU-hof. Een nieuwe rechtbank biedt de luchtvaartsector echter ook de kans om de nieuwe rechters vanuit een nieuw perspectief te laten beslissen over vragen over de rechten van luchtvaartpassagiers en om meer rekening te houden met de omstandigheden van het luchtverkeer bij het afwegen van belangen. De luchtvaartmaatschappijen zijn daarom ook verplicht om het EU-hof te ondersteunen bij het nemen van een beslissing door specifieke en gedetailleerde argumenten in te dienen.

Bron: Expertisecentrum Europees Recht
Zie ook: https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2024-08/cp240125nl.pdf

EASA publiceert richtlijnen voor het overvliegen van spoorlijnen met drones

Bron: Wiebe de Jager, Dronewatch.nl, 11 oktober 2024

Het Europese luchtvaartagentschap EASA heeft nieuwe richtlijnen uitgebracht voor het overvliegen van spoorlijnen met drones, in het kader van de Open en Specifieke categorieën. Deze richtlijnen, die per 4 oktober 2024 van kracht zijn, bevatten veiligheidsvoorschriften en adviezen om het risico voor omstanders en de omgeving te minimaliseren. Hoewel deze richtlijnen in de hele EU van toepassing zijn, gelden ze niet voor Nederland, waar andere regels voor drone-operaties boven spoorlijnen van kracht zijn.

Inhoud van de richtlijnen

De EASA-richtlijnen adviseren onder andere dat drones minimaal 20 meter boven de spoorlijn moeten vliegen, en dat het overvliegen alleen is toegestaan wanneer er geen treinen in de buurt zijn. Ook is het verboden om te blijven hangen of langdurig boven of langs de spoorlijn te vliegen, tenzij dit in samenwerking met de spoorwegbeheerder gebeurt. Het document benadrukt dat piloten altijd het visuele contact met de drone moeten behouden en een traject moeten kiezen dat de tijd boven het spoor zo kort mogelijk maakt.

Er zijn enkele verschillen afhankelijk van de categorie van de drone. Zo mogen drones in de A1- en A2-subcategorieën, met een gewicht van respectievelijk minder dan 500 gram en tussen 500 gram en 2 kilogram, onder bepaalde voorwaarden over het spoor vliegen. Zwaardere drones uit de A3-subcategorie mogen echter niet boven spoorlijnen opereren.

In de Open categorie zijn er strikte voorwaarden verbonden aan het vliegen in de nabijheid van spoorlijnen. Naast de eerder genoemde minimale vlieghoogte geldt er ook een zogenoemde 1:1-regel, waarbij de drone op een afstand van minimaal de hoogte boven de grond gehouden moet worden. De EASA beveelt ook aan om het risico op afleiding voor machinisten te vermijden, bijvoorbeeld door geen banners of lichteffecten aan de drone te bevestigen.

Geen directe gevolgen voor Nederland

Ondanks de introductie van deze Europese richtlijnen blijven de Nederlandse regels voor drone-operaties boven spoorlijnen vooralsnog ongewijzigd. Nederland heeft afwijkende regels voor dronevluchten in de buurt van spoorwegen, waardoor het overvliegen van spoorlijnen effectief verboden is in de Open categorie. Dergelijke nationale regels hebben voorrang op de algemene EASA-richtlijnen, waardoor deze nieuwe Europese adviezen niet automatisch van kracht zijn.

Toekomstige drone-operaties boven spoorlijnen zullen in Nederland dan ook onderworpen blijven aan de bestaande regelgeving die door de nationale autoriteiten is vastgesteld. EASA heeft echter aangegeven dat zij in overleg blijft met lidstaten om de richtlijnen verder te verfijnen en af te stemmen op specifieke nationale omstandigheden.

Martin Schröder en zijn innovatieve bedrijfsvoering

Auteur: Ronald Schnitker

Martin Schröder, de oprichter van Martinair, is woensdag 2 oktober 2024 op 93-jarige leeftijd overleden. Martin Schröder maakte van Martinair een wereldspeler als vrachtvervoerder en bracht vliegvakanties binnen bereik van de modale reiziger.

Hoewel hij vooral bekend is als luchtvaartpionier en ondernemer, heeft zijn werk grote invloed gehad op verschillende wetenschappelijke en technologische gebieden, met name op het gebied van luchtvaarttechniek, innovatie en management. Zo speelde Schröder een rol in het moderniseren van de luchtvaartindustrie in Nederland door Martinair te vestigen als een innovatieve en flexibele luchtvaartmaatschappij. Dit zorgde ervoor dat er nieuwe technologieën werden geïntroduceerd, zoals efficiëntere vracht- en passagiersdiensten, wat op zijn beurt invloed had op ontwikkelingen binnen de luchtvaarttechnologie en logistiek. Zijn innovatieve manier van bedrijfsvoering heeft inzichten opgeleverd over het leiden van een bedrijf in een zeer competitieve en veranderlijke industrie. Het is een eigenschap die voortleeft in de Martin Schröder Ondernemersprijs waarmee het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Fonds (NLF) personen beloont die zich hebben onderscheiden door hun vooruitstrevendheid, gedrevenheid, creativiteit en lef binnen de luchtvaartbranche.

Hoewel zijn grootste focus lag op de ontwikkeling van Martinair en de commerciële luchtvaart, droeg hij ook bij aan meer belangstelling en steun voor recreatieve en sportluchtvaartactiviteiten. Zo maakte Martin Schröder vele jaren deel uit van de Raad van Advies van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, waarvan ik een aantal jaren voorzitter mocht zijn. Ik herinner mij zijn belangstelling voor de jeugd. Via luchtsporten vinden zij de weg naar de grote luchtvaart. Met Martin Schröder is een vliegenier, luchtvaartpionier en een groot pleitbezorger voor de kleine luchtvaart heengegaan.

Boekbespreking:

The Aircraft Commander in International Air Transportation, Legal Powers, Duties and Decision-Making

Auteur: Ronald Schnitker

Boek auteur: Dick van het Kaar,
Published by Eleven International Publishing (2023).
Series: Essential Air and Space Law, Series ed.,
Mariette Benko, 212 blz.
Hardback
Prijs: € 93,50
ISBN 9789047301790.

Aan het hoofd van een bemanning in de geïsoleerde omgeving van een luchtvaartuig, die luchtruimen met verschillende rechtsgebieden doorkruist, moet de commandant van het vliegtuig een gedefinieerde juridische status hebben met betrekking tot rechten, bevoegdheden en plichten om alle kwesties in de internationale luchtvaart het hoofd te bieden. Deze leidende persoonlijkheid is verantwoordelijk voor het handhaven van de goede orde en discipline aan boord, maar moet bovenal de veiligheid van het vliegtuig en de inzittenden tijdens de vlucht beschermen.

De rechten en plichten van de gezagvoerder zijn vastgelegd in nationale wet- en regelgeving. Zonder internationale afspraken houdt het effect ervan houdt op bij de landsgrens. 
Om internationaal overleg en de goedkeuring van een gecodificeerde alomvattende juridische status van de vliegtuigcommandant aan te moedigen, biedt de auteur in zijn boek een diepgaande studie en evaluatie van de discussies, ontwerpen en beraadslagingen van experts over de juridische positie van de gezagvoerder. Zijn werk is niet alleen relevant voor de huidige passagiers- en vrachtvluchten, maar ook bij de ontwikkeling van gedachten over volledig geautomatiseerde vluchten in de toekomst, zelfs zonder vliegtuigcommandant aan boord.

Het boek bestaat uit 3 hoofdstukken. De hoofdstukken 1 en 2 gaan over de historie van beraadslagingen over en pogingen om de autoriteit van de gezagvoerder, zijn juridische positie, internationaal vast te leggen, terwijl hoofdstuk 3 gaat over ‘human factors’ en ‘decision making’, dat niet alleen gaat over het nemen van vlieg technische beslissingen, maar vooral ook hoe om te gaan met bijvoorbeeld ‘unruly/disruptive passengers’. Ook besteedt de auteur aandacht aan de intrede van automatisering aan boord van het vliegtuig en Artificial intelligence (AI). Thema’s die vragen oproepen, niet in de laatste plaats wanneer het om (fatale) incidenten gaat.

De auteur, Dick van het Kaar, was gezagvoerder bij KLM Noordzee Helikopters en daarna Martinair Cargo. Hij is in het bezit van de graad van Master in de Rechten, waarin hij zich specialiseerde in internationaal recht aan de Open Universiteit Nederland. 

Bron: EASA Newsroom | 04 sep 2024

EASA start openbare raadpleging over voorstellen over luchtwaardigheid en certificering van drones

Het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) heeft Notice of Proposed Amendment (NPA) 2024-06 gepubliceerd om belanghebbenden en burgers in de luchtvaart te raadplegen over ontwerpvoorstellen voor de initiële en permanente luchtwaardigheid van gecertificeerde onbemande luchtvaartuigsystemen (UAS). 

Het EASA stelt wijzigingen voor van de bestaande aanvaardbare middelen voor naleving en richtsnoeren (AMC en GM) van de UAS-verordeningen en deel 21, evenals nieuwe AMC en GM van de onlangs gepubliceerde Verordeningen (EU) 2024/1107 en 
(EU) 2024/1109, die waren gebaseerd op EASA-advies nr. 03/2023.

De ontwerpvoorstellen hebben tot doel:

• zorgen voor een hoog en uniform veiligheidsniveau voor UAS die aan certificering onderworpen zijn en in de categorie “specifiek” worden geëxploiteerd;
• richtsnoeren verstrekken aan de bevoegde autoriteiten van de EU-lidstaten voor de toepassing van de UAS-verordeningen;
• ondersteuning van de uitvoering van het nieuwe regelgevingskader dat van toepassing is op UAS;
• de betrokken belanghebbenden helpen de specifieke kenmerken van het nieuwe regelgevingskader te begrijpen; en
• de nieuwigheden van UAS in vergelijking met de bemande luchtvaart aan te pakken.

De Verordeningen (EU) 2024/1107 en (EU) 2024/1109 werden in mei uitgevaardigd na de publicatie van EASA-advies nr. 03/2023 in augustus 2023. Advies nr. 03/2023 bevatte regelgevingsmateriaal voor de luchtwaardigheid en certificering van UAS, met inbegrip van verticale start- en landingsvliegtuigen (VTOL-vliegtuigen) en luchttaxi’s. In januari 2024 werd de gerelateerde NPA 2024-01 met het ontwerp AMC & GM over VTOL-capabele vliegtuigen gepubliceerd. Deze NPA is een extra stap van deze regelgevende taak (RMT.0230), die zal worden afgesloten met de publicatie van de definitieve AMC & GM onder de respectievelijke Executive Director Decisions.

Bron: Eindhovens Dagblad  3-9-2024

Kempen Airport vreest toename geluidshinder vanwege zonnepark

Kempen Airport sprak op 3 september 2024 voor de bestuursrechter in Den Bosch haar vrees uit voor toename geluidshinder in Dorplein door nieuw zonnepark onder vliegroute. De luchthaven voorziet onder meer extra overlast door uitwijkende vliegtuigen.

Nee, ze zijn echt niet tegen zonnepanelen an sich, maar het vliegveld wil vooral ‘waarschuwen dat de omgeving zich gaat roeren vanwege de overlast’ als de panelen er straks liggen.
Er zijn ook diverse partijen in de rechtszaal aanwezig die het zonnepark wel graag zien komen. Vertegenwoordigers van energiebedrijf Statkraft, zinkfabriek Nyrstar, de provincie Noord-Brabant en de gemeente Cranendonck kwamen dinsdag naar Den Bosch om de plannen toe te lichten en te verdedigen.
Het geplande nieuwe zonnepark is een project van het Noorse Statkraft en komt te liggen op het terrein van Nyrstar. De gemeente Cranendonck ‘ziet de noodzaak om duurzame energie op te wekken en omarmt het voornemen om het zonneveld te plaatsen’. Ten slotte gaat de provincie over de benodigde vergunning.
“We hebben nu nooit geluidsklachten, dat is zeer uniek in Nederland. Die verwachten we met de komst van het park wel te krijgen” meent Noud Fransen, directeur van Kempen Airport.

Het gaat Kempen Airport vooral om de locatie. De panelen staan ingetekend op een terrein tussen het vliegveld en Budel-Dorplein in. “Precies onder de vliegroute”, vertelt Noud Fransen van Kempen Airport. “Piloten zullen niet over dit soort velden vliegen, maar hun route iets wijzigen en er omheen gaan.”
In dat geval wordt er, zo is de verwachting, dichter bij Budel-Dorplein gevlogen waardoor de overlast daar toeneemt. “We hebben nu nooit geluidsklachten, dat is zeer uniek in Nederland. Die verwachten we met de komst van het park wel te krijgen.”

Veiligheid bij een mogelijke noodlanding

Naast de overlast in Dorplein door het omvliegen, maakt Fransen zich ook grote zorgen over de veiligheid bij een mogelijke noodlanding. ,,Piloten zullen zeggen: ‘Als ik hier overheen vlieg en er gebeurt iets, dan vlieg ik onmiddellijk in brand.’ Elektriciteit en brandstoflekkage zijn daarvoor de ideale combinatie. Zij zullen er dus waarschijnlijk omheen vliegen om in het geval van een calamiteit op een andere plek te kunnen landen.”

Uitbreiding bestaande zonnepark

Overigens heeft Nyrstar al behoorlijk wat zonnepanelen liggen. Op het terrein van de zinkfabriek is al een zonnepark van 60 hectare dat ook wordt geëxploiteerd door Statkraft. Een tweede park, dat de capaciteit van het huidige zonnepark ongeveer zou verdubbelen, is nog niet aangelegd. De gemeente gaf hiervoor zo’n twee jaar geleden al groen licht, waarna Kempen Airport ook de gang naar de rechter maakte om deze tegen te houden. Deze zaak moet nog behandeld worden door de Raad van State.
Over de huidige zaak verwacht de rechtbank in Den Bosch over zes weken uitspraak te doen.

Bron: Nieuwsbericht ILT | 02-09-2024

Last onder dwangsom voor routeafwijkingen door KLM

De luchtvaartautoriteit van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT-Luchtvaartautoriteit) heeft KLM een last onder dwangsom (LOD) opgelegd omdat de maatschappij voor de 3e keer ongeoorloofd is afgeweken van de nachtelijke vertrekroute vanaf Schiphol. In de nacht gelden er andere vliegroutes dan overdag, die minder overlast veroorzaken. KLM zorgde onnodig voor extra overlast bij omwonenden door 3 keer een dagroute in de nacht te vliegen

Dwangsom om herhaling te voorkomen

De ILT-Luchtvaartautoriteit waarschuwde eerder al 2 keer dat een LOD zou volgen bij een 3e overtreding binnen 1 jaar. De LOD wordt opgelegd om herhaling in de toekomst te voorkomen. Bij elke volgende overtreding verbeurt KLM een dwangsom van € 10.000 tot een maximum van € 100.000. Indien nodig kan de luchtvaartautoriteit een nieuwe, eventueel hogere LOD opleggen aan KLM.

Overtredingen

De ILT-Luchtvaartautoriteit constateerde in juni 2023, januari 2024 en maart 2024 dat KLM van de nachtroute afweek en daardoor buiten de luchtverkeerweg terechtkwam. Op basis van de gevoerde radiocommunicatie constateerde de luchtvaartautoriteit dat deze afwijkingen van de Standaard Instrument Vertrekprocedure niet plaatsvonden als gevolg van aanvullende instructies van de luchtverkeersleiding of meteorologische condities. KLM overtrad daarmee de regels voor routegebruik zoals vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).

Wettelijk kader

Voortvloeiend uit de Wet luchtvaart zijn voor luchthaven Schiphol de regels voor routegebruik vastgelegd in het LVB. Als blijkt dat deze regels niet worden nageleefd, dan kan de ILT-Luchtvaartautoriteit handhavend optreden. De handelwijze van de luchtvaartautoriteit is dat zij bij een dergelijke opeenvolging van 3 identieke overtredingen binnen het tijdsbestek van 1 jaar overgaat tot de oplegging van een last onder dwangsom of bestuurlijke boete. Dit op basis van de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingsrecht(LHSO) en het door de ILT vastgestelde handhavingsbeleid.